第三章 二级交底汇编.doc

京沪高速铁路土建四标段十项目部无砟轨道施工 技术主管人员对作业队技术负责人技术交底汇编 （二级技术交底） 中铁十二局集团京沪高铁四标段项目经理部十工区 2010年3月 前言 　2008年4月18日9时05分，温家宝总理在京沪高速铁路开工典礼上宣布，历经十几年讨论、总投资2209.4亿元的京沪高速铁路全线开工，并为京沪高速铁路奠基。铁道部预计在2012年完成，到时候、人们乘坐京沪高速列车，从北京到上海只要5小时。京沪高速铁路是《中长期铁路网规划》中投资规模最大、技术含量最高的一项工程，也是我国第一条具有世界先进水平的高速铁路,正线全长约1318公里，与既有京沪铁路的走向大体并行，全线为新建双线，设计时速350公里，初期运营时速300公里，最高车速度可达380公里。共设置23个客运车站。计划2011年年底投入运营，争取2011年6月建成通车。 　　桥梁长度约1140km，占正线长度86.5%；隧道长度约16km，占正线长度1.2%；路基长度162km，占正线长度12.3%；全线铺设无砟正线约1268公里，占线路长度的96.2%。有砟轨道正线约50公里，占线路长度的3.8%。全线用地总计5000km2（不包括北京南站、北京动车段、大胜关桥及相关工程）。 　　京沪高速铁路将全线铺设无缝线路和无砟轨道。铁路线路、牵引供电、通信信号等基础设施，采取多种减振、降噪、低能耗、少电磁干扰的环保措施。全线实行防灾安全实时监控,运用具有世界先进水平的动力分散型电动车组，由集行车控制、调度指挥、信息管理和设备监测于一体的综合自动化系统统一指挥，以确保实现高速度、高密度、高舒适性、大能力、强兼容、高正点率、高安全性的现代化旅客运输。 京沪高速铁路全线实现道口的全立交和线路的全封闭。既方便沿线群众、车辆通行，又可确保高速列车运行安全。全线优先采用以桥代路方式，最大限度节约东部地区十分宝贵的土地资源。特大桥） 2、防水材料的检验 根据《客运专线铁路桥梁混凝土桥面喷涂聚脲防水层暂行技术条件》的要求，防水材料进场后需要进行原材料、型式、进场、现场等方面的检验。试验检测需要施工工班的材料试验人员配合工地试验室试验员在监理的见证下进行取样检验。 试验人员根据《客运专线铁路桥梁混凝土桥面喷涂聚脲防水层暂行技术条件》以及图纸要求的检验指标进行检验，检验合格的材料方准用于现场施工，否则将材料退回厂家。 进行检验时还要注意底涂、喷涂聚脲防水涂料、脂肪族聚氨酯面层等构成喷涂聚脲防水层的原材料应具有相容性，实际选用的原材料均应与检验时采用的原材料一致，否则不允许使用。 四、作业场所、作业方法、操作规程及施工技术要求 1、测量放样： 测量人员在验收通过的梁面上，根据图纸要求将梁面中心线放出，施工技术人员根据测量班的放样点将防水层的施工边线用墨线弹出，标出喷涂范围（喷涂宽度定为3.25m，每边超出底座板边15cm，满足二次喷涂的搭接要求），并将侧向挡块、剪力齿槽等特殊部位的喷涂边线弹出，以防喷涂面侵占侧向挡块、剪力齿槽等特殊部位的混凝土接触面。 剪力齿槽部位喷涂防护 2、抛丸施工 2.1桥面验收以及清理： 防水层的基层应平整、清洁、干燥（含水率小于7%），不得有空鼓、松动、蜂窝麻面、浮渣、浮土、脱模剂和油污，平整度达到梁面验收的要求。梁面的尘土、施工残留的水泥浆、砂浆、油污及表面遗留物（如钢丝、钢筋头、螺栓、石块等）等必须彻底清理干净，基层表面保持干净，无积水。 2.2抛丸调试： 抛丸机现场进行试抛施工，在试抛过程中，检测骨料的外露程度和表面粗糙度，根据测试结果，反复调整参数，确定正式施工的以下三个关键参数 1）控制和选择最佳丸料规格，建议S330或S390； 2）调整和设定设备的行走速度，建议使用6—8档； 3）控制钢丸的抛射流量； 2.3抛丸作业： 根据调试后确定的三个参数，正式进行桥面的抛丸作业，并及时回收抛丸机抛头处溢出的钢丸，抛丸轨迹如下图所示： 1. 吸尘器 2. 连接管 3. 抛丸机 抛丸作业过程中需注意下列几点： 1）及时清理吸尘器内灰斗积灰，每天检查易损件磨损情况； 2）抛丸时在接缝处设置一定的搭接，以保证抛丸面达到100%覆盖； 按设备要求正常供电； 阴阳角等细部采用角磨机进行处理； 2.4抛丸质量检查： 桥面抛丸处理中，控制抛丸机行进速度，用肉眼观察、手感度等方法来判断抛丸效果，是否完全清除表面浮浆和起砂情况，由专职质检员全程进行跟踪观测，确保达到施工要求。因为基层表面处理质量直接影响后续施工质量，且为隐蔽工程，无法进行无损检测，故在进行后续施工前，应自检合格后报监理工程师检验的流程进行质量检查，检验项目、标准、检验仪器、检测频率见下表： 项目 技术标准 检测仪器 检测频率 表面强度 符合制梁规范（C50混凝土的设计强度） 回弹仪 相关标准