长沙五一广场地铁车站突发大客流疏运分析(终稿).doc

长沙五一广场地铁车站突发大客流疏运能力分析 设计者：陈敬文，张孟，钱晓丽，孙梦霞 作品内容简介 地铁车站系统日常运行承载着大规模客流，特别是对于地铁换乘车站，突发大客流很容易造成安全事故。五一广场站位于长沙市五一大道与黄兴中路道路交叉口下，2号线与1号线“十”字换乘，2号线沿五一大道东西向布置，1号线沿黄兴中路南北向布置。五一广场站位于长沙商业圈的最中心，毗邻太平街历史文化区、橘子洲景区，日常承受着大量的客流，特别是大型节假日，五一广场站就会承受比日常远大的客流量。目前，长沙地铁2号线还处于在建阶段，为应对将来车站的正式运营，对于大客流的疏运组织的研究势在必行。针对车站应对突发大客流，本研究利用理论分析的方法计算了车站的疏运能力。计算考虑了车站的建筑结构、出入口、匣机、楼扶梯等通道的数量及通过能力、站台面的容纳能力、列车的装载量等因素。通过对影响客流疏导的主要控制因素进行能力核算，得出了二号线岛式站台层的疏运能力的理论值。通过该研究，对车站突发大客流运营组织方案提供参考。 关键词：地铁车站 换乘车站 突发客流 模拟疏运 最大疏运能力 1．研究背景 地铁作为现代化的城市轨道交通工具,承担着越来越多的客流输送任务。从城市化、能源、效率与环境问题等方面考虑,地铁具有运量大、速度高、污染低、占资源少、低能耗、乘坐方便、舒适、安全等特点,符合国民经济建设可持续发展的原则,特别适用于大中城市 。一般地铁车站主要服务着周边的客流通行,但对于一些连接大型商业中心的地铁车站,还承担着突发大客流疏运的任务。 大型节假日，如五一、十一黄金周，突发客流对车站的冲击是车站设计时需要仔细考虑的问题之一,突发客流的疏散将牵涉到车站的建筑结构、出入口、闸机口、楼扶梯等通道的数量及通过能力、站台面的容纳能力、列车的装载量、售检票方式、行车交路组织等诸多因素控制,其最大输送能力应综合各个因素进行计算。 本研究以长沙五一广场地铁换乘车站为对象，利用理论分析的方法计算了车站的疏运能力。研究大客流的疏运过程，考虑了车站的建筑结构、出入口、匣机、楼扶梯等通道的数量及通过能力、站台面的容纳能力、列车的装载量等因素，其最大输送能力应综合各个因素进行计算。 2．车站设置形式 2.1 车站概况 五一广场地铁车站位于五一大道与黄兴中路交叉口下，2号线车站顺五一大道东西向布置，岛式站台，有效站台宽为15m，车站总长182.8m，有效站台长118m，为地下三层车站；1号线车站顺黄兴中路南北向布置，侧式站台，有效侧站台宽3.5m，车站总长375m，有效站台长118m，为地下二层车站。2号线与1号线采用侧（地下二层为1号线车站侧式站台）岛（地下三层为2号线车站岛式站台）的换乘方式。车站共设有8个出入口，3个出入口顺五一大道布置于道路交叉口的，2个出入口设置在南端黄兴中路左右停车带上，十字交叉路口东北象限出入口预留与五一广场地下空间开发通道接口，其它三个象限各设一个出入口兼做人行过街使用。 2.2地下一层（站厅层） 地下一层由公共区、1、2号线设备及管理用房区组成。公共区划分为非付费区和付费区，付费区位于车站中部，非付费区在公共区外侧四角，两区域之间设有进、出匣机和固定栏栅分割，非付费区和付费区我完全独立的区域。在分隔带上靠近出匣机附近设有四个票务室；在非付费区内设有足够的乘客集散空间，布置有自动售票机，同时还有银行、共用电话等公共设施；在付费区设有8台自动扶梯（6台上行，2台下行），1、2号线各四台；在付费区还设有6部步行楼梯，1号线楼梯宽度2.4m，2号线楼梯宽度1.2m，站厅层付费区内设有2部电梯兼做残疾人电梯使用。 2.3地下二层（1号线站台层） 1号线两侧站台中部分别设楼、扶梯（上、下行扶梯）直达2号线岛式站台（地下三层）换乘。1号线车站为侧式站台，有效侧站台宽3.5m，有效站台长为118m，屏蔽门长度为114.8m。站厅至一号线站台的楼扶梯设置于侧站台南北两侧。 2.4地下三层（2号线站台层） 2号线车站为岛式站台，站台宽15m，，有效站台长为118m，屏蔽门长度为114.8m。站厅至2号线站台的两组楼扶梯设置在东西两端，两组换乘楼扶梯设置在站台中部。车站各层结构尺寸如下表1： 表1 项目 线路 有效站台长 有效侧站台宽 屏蔽门长度 自动扶梯宽 楼梯宽 1号线 118m 3.5m 114.8m 1.8m 2.4m 2号线 118m 3.5m 114.8m 1.8m 2.1m 3．车站预测客流 表2 1号线远期早高峰车站客流表 预测客流 站名 上行 下行 超高峰系数 五一广场站 上车 下车 断面客流 上车 下车 断面客流 5573 7828 28597 7006 7329 29519 1.15 上车预测