2015体制下节能.pdf

体制下的节能 ——城市轨道交通节能工作问题之我见 一、 城市轨道交通工程能耗现状 因其对相关产业及地区经济的显著的拉动作用，在过去10 年以 及未来一段时间内，我国的城市轨道交通工程已经且仍将经历一段 “井喷”式的发展过程。2000 年末，国内仅 4 座城市运营城市轨道 交通，共7 条线路，运营总里程仅156 公里。根据中国城市轨道交通 协会发布的《城市轨道交通2014 年度统计分析报告》，至2014 年末， 我国已有22 座城市开通运营城市轨道交通，共计95 条线路，运营总 里程已达3173 公里。全国共79 座城市规划了轨道交通，至2020 年 末，总规划里程13385 公里。 根据相关统计报告，2014 年全年国内城市轨道交通总耗电量94 亿千瓦时。仅北京市轨道交通线网2014 年用电量约14 亿千瓦时，上 海则超过16 亿千瓦时。 根据国家能源局发布2014 年全社会用电量统计数据，2014 年全 社会用电量55233 亿千瓦时，其中第三产业用电量6660 亿千瓦时。 换言之，2014 年全国城市轨道交通用电量占全社会用电量的 1.7‰，占第三产业用电量的14‰。 然而，在近 10 余年的建设高峰中，国内城市轨道交通工程的能 耗水平却似乎没有明显的变化。按目前的能耗水平推算，至2020 年， 全行业年用电量将达400 亿千瓦时，相当于三峡水电站年发电量的约 二分之一 （三峡水电站年均发电量847 亿千瓦时）。城市轨道交通节 能降耗任务已迫在眉睫。业内正日益形成共识，是时候对我们的节能 工作进行系统性梳理了。能耗居高不下，问题究竟出在哪里？ 二、 规划与建设过程中的问题 按现行的建设流程，各城市建设轨道交通工程，通常需经历如下 过程：首先根据《城市总体规划》编制 《轨道交通线网规划》，报当 地政府批准；在《线网规划》的指导下，结合城市发展阶段性需求， 编制若干轮《建设规划》，报国家发改委批准；在《建设规划》的指 导下，编制各条线路的《可行性研究报告》或《项目建议书》报国家 或省级发改委批准立项；此后经初步设计、施工图设计、工程招标及 建设、验收等阶段，最后投入运营。我们且看看这个过程中各个阶段 存在的一些问题对城市轨道交通能耗的影响。 规划阶段 从1992 年上海浦东新区成立，至2015 年9 月云南滇中新区获批 成立，我国国家级新区已经达 15 个，且目前全国至少还有8 个城市 提出要打造国家级新区。新区建设的社会、政治、经济意义涉及全国 改革发展的顶层设计，且不去评论。一项关于 12 个省会城市和 144 个地级市的调查显示，省会城市平均每个城市规划4.6 个新城（新区）， 地级城市平均每个规划建设约 1.5 个新城（新区）。全国新城新区规 划人口达 34 亿。“三年出形象、五年成规模、八年见新区”，类似的 大干快上的口号在全国各地时常都能听到。 由于轨道交通在城市规划与发展的 TOD 模式中几乎无可替代的 作用，在各地轰轰烈烈的造城运动中，轨道交通线路几乎无一例外地 会出现在地方政府招商引资的“彩礼”清单中。笔者就亲身经历过某 领导为了在带客人考察项目用地时能让客人亲眼见到地铁工地，在新 区的《线网规划》尚未编制完成的时候下令地铁公司选择若干站点进 行施工围挡，热热闹闹地打出标语横幅，象征性地开工。 换一届领导就修编一次规划，在“做大做强”的理念指导下，规 划越摊越大，这在各地都不是什么新鲜事。领导更多关心的是把“生 地”做成“熟地”，关心年末上报中央的GDP 数据。规划局长是为市 长服务的。然而34 亿总人口，这种规划无论如何是不够理性的。服 务于这些空心化严重的新城新区的轨道交通线路能在多大程度上发 挥其 TOD 功能，这不得不引发质疑。近年来已建成的一些线路，不 乏车站里“工作人员比乘客还多”的案例，节能无从谈起。 《可研》阶段 在《可行性研究报告》或《项目建议书》编制阶段，两个常见的 现象对轨道交通项目的能耗有着很大的影响。 2010 年 9 月发布的《固定资产投资项目节能评估和审查暂行办 法》（中华人民共和国国家发展和改革委员会令第6 号），将节能评估 （以下简称“能评”）文件及其审查意见作为固定资产投资项目立项 审批的前置条件。先于“能评”被作为立项前置条