交通工地进程学(电子课件)第14章 城市公共交通.pptVIP

城市公共交通 城市公共交通规划的概念和目标 城市公共交通规划是指根据城市发展规模、用地布局和道路网规划，在客流预测的基础上，确定公共汽车车辆数、线路网络、换乘枢纽和场站设施用地等，使公共汽车客运能力满足客运高峰的需求。 车辆技术的改进措施 公交优先管理技术 公交优先政策 专用车道 专用车辆 专用车站 信息管理系统 造价低、建设周期短 速度快、灵活性好 运送能力大、污染小、耗能小 安全性高、对用户友好 扩大城市地铁服务范围，有利于TOD土地开发模式 充分利用现有公交运营管理模式 BRT线路的服务形式 BRT的售票系统 BRT的发车机制 BRT的运营管理体系 BRT的运营保障体系 * 1 城市公共交通系统 常规公共汽车 大容量快速公共汽车 无轨电车 有轨电车 地铁 轻轨 出租汽车 旅客轮渡 城市短程客航 不同规模城市交通方式优先发展次序 应以轨道运输方式为骨干，同普通公交、出租汽车、小汽车及各类班车等组成立体化综合城市客运交通体系，对自行车出行要适当控制。 应以轨道运输与地面普通公交为主干，同小公共汽车、小汽车、各类班车及自行车等共同组成城市的快速方便的综合客运交通系统，。 近期应发挥自行车交通的优势，与公共汽车、无轨电车、出租车、小汽车、各类班车等共同组成客运交通综合系统。 大于200万人口 50～200万人口 20～50万人口 城市自 然条件 交通基 础设施 交通政策 国民经济 发展水平 城市用 地布局 客运交通结构的影响因素 中国城市交通结构发展方向 公共交通占主导地位 城市公共交通是人均道路利用效率最高，消耗资源最少、环境污染程度最轻的大众交通方式。 我国城市的结构多属于密集型，因此，以公共交通系统为主，其它交通形式为辅的形式是我国城市客运交通结构必然的发展方向。 2、公共汽车交通 公共汽车 公交车站和场站设施 公共汽车交通系统 公交线路和线网 运营管理系统 公共汽车交通的特性 在轨道交通发达的地区，作为集散方式；在人口密度较低的区域或小城市的客流主要方向，都可以优先考虑设置公共汽车线路 不存在架设动力线和铺设轨道的问题，以及由此带来的线路固定化所出现的矛盾，车辆运行灵活自由，设线的适用范围最大 在设站所需空间、工程设施、乘客进出站时的空间联系和为其乘降服务的设施等方面所需要的条件及资金投入量均较低 可根据客流的变化和具体的营运条件及其他条件，安排不同车型的车辆和行车的组织方案 适应性广 线路设置灵活 车站设置灵活 行车组织灵活 在未设公共交通专用车道的道路上，公共汽车的运行效率，受到其他机动车辆的数量、运行速度和自行车、过街行人因素影响 在路口不实行公共汽车优先通过的情况下，公共汽车常常被抢先通过路口的自行车和加速性能好的小汽车所阻挡，不能及时通过路口 在没有公共汽车专用道又无港湾式停靠站的情况下，公共汽车进入驶出停靠站时，一方面受到行驶中的其他机动车和自行车的干扰，同时在停靠、启动时也影响到其他车辆 道路交通条件对 公共汽车运行的影响 公共交通规划 公共汽车线路与线网 公交线路与线网的规划 2、线路长度：在确定线路长度时，一般要考虑乘客要求、运 营组织和企业成本及城市大小和乘客平均乘距等因素。 3、线路条数：所需公交线路总长度除以每条线路的平均长度 4、线路的非直线性系数：公交线路实际长度与空间直线之比， 其值以小为佳。 居民出行时间 居民乘车出行的时间包括步行时间（由出发地点到公交车站和由车站到目的地的步行时间）、候车时间、乘行时间，换车时间。 乘客出行消耗时间与线路网密度、停车站间距离、线路行车时间、街道交通条件影响及换车距离等因素有密切关系。 停靠站点设置 站点是乘客上下车的地点。站点的设置直接影响到公共交通车辆的行驶速度、乘客的步行时间和道路的通行能力。站点设置应解决站距和站址的设计与设置问题。 首末站 公共汽车首末站，应安排乘客候车、车辆回转和短时停放、调度以及行车人员作息用房的用地。 枢纽站 集结多条公交线路，负有集中、分散大量乘客的功能。 公共汽车交通的发展趋势 组织运营多样化 车辆运行现代化 燃料清洁化 改善公共汽车交通服务的措施和政策 3 轨道交通 轨道交通的技术经济优势 节约时间 速度快，运能大 减少交通事故 占地少 节省能源 减少环境污染 高　 低 低 系统灵活性 1～2年 3～4年 5～6年 立项到完工时间 1年 2～3年 3～5年 立项到开工时间 20～30公里/小时 30～40公里/小时 30～40公里/小时 平均速度 1～2万人/小时 1～2万人/小时 3～4万人/小时 旅客运输量 0.5～0.7亿元