交通基础设施_要素流动及城乡收入差距.pdfVIP

经济与金融 交通基础设施、要素流动与城乡收入差距 任 晓红 1 张宗益 2 （1.重庆交通大学财经学院 ，重庆 400074 ； 2.重庆 大学经济与工商管理 学院 ，重庆 400030 ） 本文将 交通基础设施 对产品的运输成本 、生产要 素 的流动成本及 土地租金 等 空 间成本 的 摘要： 影响整合到新经济地理 学模型的 理论框架之 中。 分析显示 ，当农村人 口所 占比重较 大时 ，改善 交通基础设施 能促进 生产要 素流动并缩小要 素在城乡之 间的收入 差距 ，但 随着生产要 素不断地 向城 市集聚 ，改善 交通基础设施 对 生产要 素流动性的影响 不再显著 ，当集聚到城 市的生产要 素 增至某一 临界值 时 ，生产要 素在城乡之 间的收入 差距则呈现 出反 向扩 大的趋 势 。 交通基础设施 ；要 素流动 ；城乡 收入 差距 关键词： 引 言 近二十多年来，交通基础设施作为一个关键性政策问题在世界引起广泛的关注。普遍认为，良好的交通 基础设施有助于改善经济活动程度低的区域与核心市场之间的通达性，进而增加落后区域在企业选址方面 的吸引力。中国在1997 年的亚洲金融危机和2008 年伊始的世界性经济危机中均采用了对交通等基础性设 施项目的建设投资为主要手段的经济刺激模式。然而，随着运输成本的日趋下降和非物质性流动重要性的逐 [1] 步提高，Banister 和Berechman 开始质疑交通基础设施在产业区位选择中的重要性 。 目前，针对交通基础设 施作为产业区位要素的相关研究所得出的结论大致可以归结为两大类：一类主张交通基础设施能降低要素 的流动成本并增加其可流动性，从而对企业的区位选择具有显著的正向促进作用。此类研究以古典的韦伯模 [2] [3] 型 和Krugman 的新经济地理学模型为代表，主张产业区位由运输及要素的成本决定，交通基础设施存量的 改变能改变集中（市场规模和集聚经济）和分散力量（要素成本和竞争）的相对重要性，并最终影响经济活动 的空间分布。Holl[4-6]分别运用西班牙1980-1994 年、葡萄牙1986-1997 年的数据验证了Krugman[3] 的主张，其 研究发现，新建交通基础设施能增加临路区域的吸引力，对包括制造业等大多数产业的空间布局具有显著正 [7] 向影响。张华和贺灿飞亦证明了通达性对北京外资企业的区位选择具有显著正向影响 。另一类研究则主张 交通基础设施存量在企业区位选择中发挥的功能具有不确定性，所产生效应的正负视目标区域与新建交通 基础设施的距离而定。Venables[8] 、Puga[9] 的研究发现，改善交通基础设施水平使企业的远距供给更容易，在成 本和需求连接中获得的好处导致经济集聚，同时也使企业间的竞争加剧，加之企业的迁移，致使基础设施投 资的利益分配先验不明。Holtz-Eakin 和Schwartz[10] ，Chandra 和Thompson[11]也得出了类似的结论。此外，Boarnet [12] [13] 在线性生产函数框架内检验出公共基础设施负溢出效应的存在性 。Patricia 等 运用葡萄牙1995－2003 年的 数据进行的经验研究支持交通基础设施在企业区位选择中作用不显著的结论，不难发现，其研究结论与Holl 收稿日期：2012-03-29 重庆市教委自然科学基金项目（ ）。 基金项目： KJ090405