可变气门正时在轿车发动机上的应用的分析方案.docVIP

关于可变气门在轿车发动机上的应用摘要 当发动机转速、负荷变化时，进气管流速和残余废气的排放也会随着改变。为了提高发动机的燃料经济性、动力性、运转稳定性，减少排放污染，目前在轿车发动机上多用可变配气定时机构，使配气定时可以随转速、负荷改变。本文从可变气门定时的原理出发，归纳和分析了常见可变气门机构的类型、结构和特点及与之相辅相承的可变气门升程技术低转速时系统使用较小的气门升程，增加缸内紊流提高燃烧速度，增加发动机低速输出扭矩，而高转速时使用较大的气门升程则可以显著提高进气量，进而提升高转速时的功率输出。可变气门升程技术 正 文 一、为什么发动机会用可变气门正时机构 我们都知道，发动机的配气机构负责向汽缸提供汽油燃烧须的新鲜空气，并将燃烧后的废气排除出去，从工作原理上讲，配气机构的主要功能是按照一定时限自动开启和关闭各气缸的进、排气门，从而使空气及时通过进气门向气缸内供给新鲜空气或者可燃混合气，并且及时将燃烧做功后形成的废气从排气门排出，实现发动机气缸换气补给的整个过程。发动机气门是由曲轴通过凸轮轴带动的，气门的配气正时则是由凸轮决定的。对于没有可变气门正时技术的普通发动机而言，进排气们开闭时间都是固定的，但是这种固定不变的气门正时却很难顾及到发动机在不同转速工况时的工作需要。可变气门正时工作的那么可变气门正时技术是如何工作的呢？它又是怎样实现 可变气门程系统由于发动机工作时的转速很高，四冲程发动机的一个工作行程仅需千分之几秒，这么短促的时间往往会引起发动机进气不足，排气不净，造成功率下降。因此，就需要气门要早开晚关利用气流惯性，排气早开晚关。。重叠可以用此间活塞运行配气相位的相对角度来衡量，这样就可以抛开转速，把它作为系统的固有特性来看待了。 气门早开晚闭的特性形成了配气相位重叠角 重叠的角度通常都很小，可是对发动机性能的影响却相当大。那么这个角度多大为宜呢？我们知道，发动机转速越高，每个汽缸一个周期内留给吸气和排气的绝对时间也越短，因此想要达到较好的充气效率，这时发动机需要尽可能长的吸气和排气时间。显然，当转速越高时，要求的重叠角度越大。也就是说，如果配气机构的设计是对高转速工况优化的，发动机容易在较高的转速下，获得较大的峰值功率。但在低转速工况下，过大的重叠角则会使得废气过进气岐管，量下降，气缸内气流也会紊乱，此时ECU也会难以对空燃比进行精确的控制，从而导致怠速不稳，低速扭矩偏低。相反，如果配气机构只对低转速工况优化，发动机就无法在高转速下达到功率。所以传统的发动机都方案，不可能在两种截然不同的工况下都达到最优状态。所以为了解决这个问题，就要求配气相位角大小可以根据转速和负载的不同进行调节，高低转速下都可以获得理想的进气量从而提升发动机效率，这就是可变气门正时技术开发的初衷。在低速和怠速工况下，缩小进排气时间使得配气相位的重叠角减小，从而改善低速下的扭矩表现，而高速下则适当增加配气相位重叠角以提高提升马力。Passat B5轿车选用2.8升，对可变气门正时进行了特别设计。从俯视观察，排气凸轮轴安装在外侧，进气凸轮轴安装在内侧。曲轴通过齿形皮带首先驱动排气凸轮轴，排气凸轮轴通过链条驱动进气凸轮轴。Passat B5发动机所应用的可变气门正时系统，是通过微机控制可变气门调节器上升和下降获得齿形皮带轮与进气凸轮（进气门）的相对位置变化，这种结构属于凸轮轴配气相位可变结构，一般可调整20。～30。曲轴转角。由于这种机构的凸轮轴、凸轮形线及进气持续角均不变，虽然高速时可以加大进气迟闭角，但是气门叠开角却减小，这是它的缺点。Passat B5轿车可变气门正时俯视可变气门升程技术虽然可变气门正时技术在各个厂商的称谓都各不相同，但是实现的方式大多大同小异，以丰田的VVT-i技术为例，其工作原理为：系统由ECU协调控制，来自发动机各部位的传感器随时向ECU报告运转工况。由于在ECU中储存有气门最佳正时参数，所以ECU会随时控制凸轮轴正时控制液压阀，根据发动机转速调整气门的开启时间，或提前，或滞后，或保持不变。 我们都知道，发动机的实质动力表现是取决与单位时间内汽缸的进气量的，前面说过，气门正时代表了气门开启的时间，而气门升程则代表了气门开启的大小，从原理上看，可变气门正时技术也是通过改变进气量来改善动力表现的，但是气门正时只能增加或者缩小气门开启时间，并不能有效改善汽缸内单位时间的进气量，因此对于发动机动力性的帮助并不大。而如果气门开启大小（气门升程）也可以时间可变调节的话，那么就可以针对不同的转速使用合适的气门升程，从而提升发动机在各个转速内的动力性能，这就是和可变气门正时相辅相承的可变气门升程技术。 本田的i-VTEC是目前使用范围最广的可变气门升程系统 可变气门升程技术可以在发动机不同转速下匹配合适的气门升程，使得