第十四章节 转向系及制动系.ppt

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第十四章节 转向系及制动系

* * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * 武汉大学动力与机械学院 * 限压阀和比例阀的局限性 由于汽车满载和空载的理想促动管路的压力分配特性不一致,限压阀和比例阀的特性不能同时符合空载和满载的要求。 在经常满载行驶的汽车上,一般将调节作用点设在满载促动力分配曲线上,或在其附近。这将影响空载时的制动特性。 在载荷变化较大的汽车上,将调节点设在空载与满载促动力分配曲线之间;但在二者差别较大时,这将影响空载和满载的制动特性。 为克服上述缺点,需要调节装置的调节作用随汽车的载荷情况变化,以获得更好的制动性能。 * 武汉大学动力与机械学院 * 感载阀 定义:促动管路压力调节特性随汽车载荷情况而改变的调节装置。 感载阀分为感载比例阀和感载限压阀。 感载比例阀 感载限压阀 * 武汉大学动力与机械学院 * 感载阀 原理: 在限压阀和比例阀中,调节作用起始点的位置的控制压力Ps仅取决于活塞弹簧的预紧力。感载阀的工作原理是让该活塞弹簧的预紧力随汽车载荷变化,最终改变不同载荷下,调节作用起始点的控制压力。 * 武汉大学动力与机械学院 * a.感载比例阀 1.螺塞;2.阀门;3.阀体;4.活塞;5.杠杆;6.感载拉力弹簧;7.摇臂;8.后悬架横向稳定杆。 组成: 比例阀和感载控制机构组成。 特点: 作用在差径活塞的杠杆推力随着汽车载荷增大而增大,载荷减小而减小。 图D-ZD-37动画 * 武汉大学动力与机械学院 * b.感载限压阀 弹簧预紧力与弹簧的压缩量成正比,进而与推杆行程成正比。 推杆 弹簧 活塞 当汽车载荷增加时,推杆行程增加,弹簧预紧力随之增加,限压阀调节压力作用点上移,控制压力相应增加;反之亦然。 * 武汉大学动力与机械学院 * 惯性阀 惯性阀又称为G阀,调整特性与感载阀相似,但其作用点的控制压力Ps取决于汽车制动时作用在中心上的惯性力。即惯性阀的作用点压力Ps与汽车总质量和制动减速度有关。 惯性阀分为惯性比例阀和惯性限压阀。 a.惯性限压阀 组成: 1.阀体;2.惯性球;3.阀座;4.阀门;5.阀盖。 特点: 惯性球的支承面与水平面的夹角必须大于零,惯性阀才起作用。 * 武汉大学动力与机械学院 * a.惯性限压阀 制动减速度较小时: P1较低时,制动减速度小,惯性球向前的惯性分力不能克服重力支承面的分力,阀门保持开启,P1=P2。 制动减速度较大时: P1增加到Ps,制动减速度增加,惯性球沿支承面的惯性分力与重力沿支承面的分力平衡,阀门弹簧将惯性球推向前方,阀门靠向阀座。P2被控制在一个固定值。 * 武汉大学动力与机械学院 * a.惯性比例阀 前阀体; 第一活塞; 弹簧; 第二活塞; 放气阀; 阀体; 惯性球; 阀座; 旁通锥阀。 组成: * 武汉大学动力与机械学院 * a.惯性比例阀 A、B---进出油口; C、D、H、J---油道; E、G-----油腔 制动减速度低时: 制动减速度高时: 差径活塞平衡方程 * 武汉大学动力与机械学院 * 制动减速度低时: 惯性球处在右极限位置。 进油口A通过C、D与出油口B相通。 P1=P2; 制动减速度高时: 惯性球沿支承面向上滚到封闭阀门。 进油口A与出油口B相通之间的通道C、D被隔断。 * 武汉大学动力与机械学院 * ABS防抱死制动系统 * 武汉大学动力与机械学院 * 1、结构组成(视频) ·ABS是在普通制动系的基础上加装车轮速度传感器、ABS电控单元、制动压力调节装置及制动控制电路等组成 2、工作原理 ·制动过程中,ABS电控单元(ECU)3不断地从传感器1和5获取车轮速度信号,并加以处理,分析是否有车轮即将抱死拖滑。 ·如果没有车轮即将抱死拖滑,制动压力调节装置2不参与工作,制动主缸7和各制动轮缸9相通,制动轮缸中的压力继续增大,此即ABS制动过程中的增压状态。 ·如果电控单元判断出某个车轮(假设为左前轮)即将抱死拖滑,它即向制动压力调节装置发出命令,关闭制动主缸与左前制动轮缸的通道,使左前制动轮缸的压力不再增大,此即ABS制动过程中的保压状态。 ·若电控单元判断出左前轮仍趋于抱死拖滑状态,它即向制动压力调节装置发出命令,打开左前制动轮缸与储液室或储能器(图中未画出)的通道,使左前制动轮缸中的油压降低,此即ABS制动过程中的减压状态。 * 武汉大学动力与机械学院 * * 第14章动画\movie074.mpg * 1)结构组成 ·动力转向系兼用驾驶员的体力和发动机动力作为转向能源,并且以发动机动力

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