高速轨道交通减震降噪研究.docVIP

高速轨道交通不仅能有效地改善交通环境，方便人民群众出行，而且还有助于带动城乡建设和经济发展，具有显著的经济和社会效益。但是也应该承认，轨道交通系统也会不可避免地给城乡环境带来诸如噪声、振动、电磁辐射的问题以及影响景观，其中以列车行驶中的噪声和振动影响尤为突出。过量的噪声和振动将严重影响乘客和轨道沿线人们正常的生活；另一方面，噪声和振动还可能引起有关设备和结构以及周边建筑物的疲劳损坏，缩短使用寿命。 因此，控制轨道交通噪声和振动是改善乘客舒适性和环境保护的重要课题。减小列车的振动和噪声水平，在轨道交通区段采取相应的减振降噪措施，已成为轨道交通系统建设中的一个关键。 　　针对轨道交通的振动和噪声控制问题，国内外先后进行过大量的研究 。主要围绕振源与声源控制、振动与声传播控制以及材料和结构控制等三大方面。从理论上讲，控制振源与声源是最根本的方法，但目前就我国的实际情况来看，开展这一工作还存在一定困难。而针对已经建成的轨道交通系统，控制振动与噪声传播以及新型减振降噪材料的利用和声学结构设计就成了一种极为重要的手段。 1 减振降噪的研究 　　大量研究结果表明，轨道交通的振动与噪声源主要包括以下几方面： 　　(1) 主要振动源 　　列车与结构的动态相互作用； 　　车辆动力系统振动； 　　轨道结构振动； 　　轮轨不平顺。 　　(2) 主要噪声源 　轮轨噪声，包括滚动噪声、冲击噪声、摩擦噪声； 　　结构噪声（由于轮轨表面相互作用产生的振动通过轨道、桥梁和地基等传递导致相应结构振动而辐射噪声）； 　　车辆动力设备噪声，包括牵引电机、通风机、压缩机受电弓等设备噪声； 　　车辆运行时的空气动力噪声。 　　轨道交通噪声通常具有宽带特性，频率范围在 0.0~6.0kHz 之间，其中对环境影响大的频 　　率在 0.1~1.0kHz 范围。 目前，国内外有关轨道交通减振降噪的研究主要集中在以下几方面： 　　1．1 车辆的减振降噪 　　采用弹性车轮、充气橡胶车轮、阻尼车轮及弹性踏面车轮等技术，通常可减振降噪2~10dBA。如在巴黎地铁中的车辆和日本跨坐式独轮交通车辆均采用充气橡胶车轮。这种车轮比普通钢轮，可降低噪声 10dBA。 　　用改变车轮结构的方法来改变噪声的发射性能，可降低轮轨噪声。如德国，通过把制动盘放在轮心上来减少噪声 ， 试验结果证明对 1000Hz 以上的噪声 大约可降低 5dB 。采用减振降噪动力驱动系统。如 温哥华、 底特律、大阪等在 80 年代的轨道交通系统中，采用的车辆 应用了线性电机技术。由于采用线性电机，省去了齿轮箱等一系列传动机构，减少了许多噪声源，因而噪声水平比一般车辆降低了大约 10dBA。此外，由于采用径向转向架，车辆能顺利地通过曲线，能减少轮轨磨耗和消除常规转向架通过曲线时的尖叫声，因而噪声比一般车辆降低近 20dBA。 　　1、2 轨道结构的振动与噪声控制 　　轨道结构主要由钢轨、扣件及轨下基础组成。根据振动理论，轮轨之间的振动噪声与轨道各部件的质量、刚度以及结构阻尼密切相关。轨道结构的减振降噪则主要是通过改变结构参数来实现。 　　与有碴轨道相比，无碴轨道具有整体稳定性好、维修少等优点，但其缺点是振动噪声较大，尤其是用于高架轨道时更为突出，对此，应采取有效的减振降噪措施。 　　从轨道结构方面来看，国外已尝试的减振降噪措施主要有： 　　①采用焊接长钢轨；②采用减振型钢轨；③采用减振型扣件(如双重铁垫板式、剪切型、压缩型和低刚度型等等)；④采用减振型轨下基础(如有碴轨道采用弹性轨枕和道床弹性胶垫，无碴轨道则采用弹性支承块、防振型轨道板等等)；⑤采用钢轨打磨技术。这些措施均已被证明具有不同程度的减振降噪效果，适应环保要求。例如，由弹性支承块、道床板和混凝土底座及配套扣件构成的弹性支承块式轨道结构 减振降噪的效果较为明显，因此，对于振动和噪声敏感的地段，特别是高架结 构，采用弹性支承块式无碴轨道结构是比较理想的方案。 　　减振型轨下基础的研究也很有价值，如在碎石道床的基础上，加设弹性轨枕道床和道碴垫道床，增 加道床弹性，可 有效降低道碴振动，与 一般碎石道床相比，其 减振效果可达5~15dB。新加坡、香港地铁的特殊减振地段采用浮置板结构，减振效果非常显著。另外控制轨道不平顺度也能获得很好的减振降噪结果。例如，钢轨打磨后，在振动频率为 8~100Hz 范围内，振动噪声下降 4~8dBA，站台上的振动噪声下降 5~15dBA。 　　1．3 高架线路和桥梁减振降噪 　　（1）高架桥结构的研究。目前，国外高架桥结构大多采用箱形梁形式，如新建的巴黎快速铁路高架桥和新加坡高架铁道均采用箱形梁。我国高架轨道也大都采用箱形梁桥面、国内外学者一致认为，由于箱形梁内部空腔在轨道交通噪声主要频段内存在声学模态，腔内的声场共振可能使桥梁的上下