气泡混合土在道路中地应用.doc

气泡混合土在道路中的应用 1、相关定义 1.1、基本符号定义 首先提出模型建立的假定条件: a)总交通需求量己知并且固定; b)出行者的出行方式及路线选择行为受到收费影响; c)每个出行者能够精确计量各路径实际阻抗值。 交通网络用有向网络图G (N ,A ) 来表示。 W :路网中 OD 对的集合; N :为节点集; A:为路段集; K:所有路径的集合; Kw : OD 对 w 间所有路径的集合; I:出行方式的集合; xia :第 i 种交通方式在路段 a 上的交通量 xa, x?a :分别为路段 a 上私家车、公交车的出行交通量, a A ; ua :路段 a 上私家车单车收费费额; qwz :OD 对 w 间的总出行需求量; qw, q?w :分别为 OD 对 w 间私家车、公交车出行需求量; ( ) ( ) taxa,t?a ?xa :分别为路段 a 上私家车、公交车的走行时间函数; ( ) ( ) Caxa,?Ca ?xa :分别为路段 a 上乘坐私家车、公交车的出行阻抗; μw, ?μw :分别为 OD 对 w 间乘坐私家车、公交车的最小出行阻抗; w k w fk, f? :分别为 OD 对 w 间路径k K w 上私家车、公交车的出行量,显然 20 有fkw, f?kw ≥ 0 ; fw :步行线路的非直线系数;? fa :路段 a 上公交车等待时间修正参数;? ρ :回归参数;? Ka :路段 a 上公交线路的最大实际载客容量; F:公交车发车频率。 关于路段与路径之间流量的关系为: xf,a A ; w k w k w a= ∑∑δak?? (3-3a) xf,aA,i I ; w k w k w ia= ∑∑ δak??∈ ∈ (3-3b) w δak 为路段-路径关联变量,δakw= ???10,,如果a 其K w他 以上符号仅对本文研究模型有意义。 1.2、道路拥挤收费的概念 城市道路拥挤收费是交通需求管理一系列措施中的重要一项,近几年来受 到了广泛关注。拥挤收费的基本机理是:作为交通需求管理的一种手段,减少 进入收费区域的过量的交通需求;从时间和空间上对交通流分布进行调节,敦 促部分车辆改变行驶路径绕过收费瓶颈段选择其他道路,优化网络中的流量分 布;改变出行时空分布,优化居民出行结构,迫使高峰时段出行向非高峰时段 转移;促使私人小汽车出行向高效率、大运量的公共交通系统转移,从而实现 道路的有效利用,达到缓解道路拥挤的目的;拥挤收费所得收益还可用于扩建 现有路网或者补贴公共交通系统。换言之,城市道路拥挤收费政策利用市场经 济学中的价格机制原理来限制交通需求,通过经济杠杆的调动、调节作用,采 用收取费用的方式对不经济或过度的出行者道路成本感知进行纠正,将由于道 路拥挤产生的外部效应予以内部化,从而缓解交通拥挤 [39] 。 城市道路拥挤收费按范畴可以分为广义的交通拥挤收费和狭义的交通拥挤 收费。本文主要对狭义的城市道路拥挤收费进行讨论。狭义的拥挤收费是指在 城市拥挤道路或者拥挤区域,将道路使用者的个人边际成本 通过征收额外费用 的方式提高到社会边际成本水平,以补偿整个社会因该出行者的加入而产生的 外部不经济,纠正资源配置。出行成本提高了,交通出行者必然会从节省成本 的角度出发重新选择自己的出行行为,这样原本的交通需求就减少了,原来拥 挤的城市道路因为达到了供给与需求的平衡也变得不再拥挤,从而达到了缓解 拥挤的目的 [40] 。 道路拥挤收费相当于是整个道路通行费的一个部分,道路拥挤收费与传统 意义上的一般用于补偿成本支出的道路收费有所不同,拥挤收费的收入可以认 定为附加收益。道路拥挤收费是通过收费,在时间和空间维度重置交通流量, 通过适时引导和调节交通需求来缓解交通拥挤,这里的财政增加只是副产品, 而且交费者可以参加收费收入的再分配;传统的道路收费收取的费用大部分用 11 于为公路建设偿还贷款本息。道路拥挤收费与其它形式的道路使用交费例如汽 油税、牌照费也不同。道路拥挤收费随着出行的时间、地点及道路饱和度的变 化而变化,它的作用就是对整个社会为该次出行承担的损失即社会成本做出补 偿。两者的具体区别见表 2-1 所示。 表 2-1 道路拥挤收费与传统道路收费的区别 收费类型 传统道路收费 道路拥挤收费 收费时间 全天 拥挤时段 收费目的 还贷 引导和调节交通需求 收费道路 符合要求的规划修建道路 拥挤路段或区域 城市道路拥挤收费具有以下诸多优点:能够直接减少路网中高峰时段的拥 挤;从交通出行角度增加了交通方式选择项,促使运输多样性发展;提高了道 路安全性;减少污染物排放、提高空气质量、降低能源消耗。除了这些理论上 的优点,拥挤收费在应用上也表现出较大的实效性,得到了越来越多经济学家 和交通运输