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浅谈上海地铁7号线信号系统维护 　　摘 要：本文主要介绍了上海地铁7号线的信号系统的维护方式，介绍了预防性计划修的特点，同时也对引进的预知性状态修的几个例子进行了介绍，证明两种方法的结合大大地提高了信号设备的稳定性；文章最后对为了提升维护效率所做的技术改进做了简单探讨。 　　关键词：地铁；信号系统；维护；维护效率；预防性；预知性；状态修 　　一、前言 　　城市轨道交通在城市公共交通中起着越来越重要的作用，基于目前国内大城市轨道交通运营的实际经验，轨道交通项目一旦投入运营，就必须保证整个系统日以继夜的正常运行.如何在项目投运以后持续运营的长达十几年甚至是几十年的时间内的运营维护，如何运营好，维护好轨道交通中众多的系统，确保各系统，各设备部件的良好的工作状态，是当今各个地铁公司，政府部门和相关领域的学者们着重考虑的课题。在众多的轨道交通子系统中有：工务，车辆，供电，信号等数十个系统，其中信号系统在城市轨道交通系统中占据了关键的位置。信号系统是指挥列车运行的控制设备，它是行车运营的大脑中枢，信号系统的安全、稳定、可靠对于保障行驶安全和提高轨道交通系统运输效率起着关键性的作用。特别是在上海这样的一线城市，随着客流日益加大，列车运营间隔短不断缩短，线路成网络化，单线的一个小的故障很容易引起连锁性的影响。同时轨道交通是设备密集型行业，设备的维护方式和设备状态，不仅关系到轨道交通运营的质量和安全，还直接影响地铁公司运营的成本和效益。因而做好信号系统的维护管理，确保信号系统中各种设备元件的正常运行，保障地铁系统通信安全，预防信号系统故障的产生，对于提高城市轨道交通系统的安全性、可靠性及提升其运输效率有着不一般的重要的意义。 　　下文就上海地铁7号线如何在信号系统的维护提高稳定性，和维护效率性做的尝试做些介绍： 　　二、上海地铁7号线信号系统设备维护方法 　　上海地铁7号线工程自美兰湖站起至浦东花木路站。线路正线全长约为44.375km，其中高架线为2.564km，地下线为41.811km。共设33座车站，其中高架站2座，地下站31座。 　　上海市轨道交通7号线自2009年12月5日，投入后备模式运行；2011年12月18日全线投入CBTC（基于通信的列车自动控制系统）全功能运营。 　　（一）上海地铁7号线的信号系统和设备介绍。上海地铁7号线的信号系统供应商是法国泰雷兹集团，在7号线中采用了该公司SelTrac，无线CBTC系统，这套系统也是是最早引入中国的无线CBTC系统，提供了如下功能： 　　基于移动闭塞的列车间隔控制； 基于固定闭塞后备系统；自动列车运行的监督（ATS）； 　　在项目交付后，其后续的持续技术支持由上海自仪泰雷兹公司（泰雷兹与上海自仪、上海电气的合资公司）负责。 　　这套信号系统的主要设备：（1），ATS（列车自动监督）系统；（2）VOBC（车载）系统；（3）ZC（区域控制）系统；（4）PMI（联锁）系统；（5）DCS（数据传输）系统；（6）轨旁设备；（7）其他室内设备； 　　（二）预防性计划修。上海地铁信号设备现有的维修制度主要采用的是计划修，预防修，概括起来就是“日巡视、月检查、季检修、年整治”。其维护规程和维修的内容是参照维修手册中供货商的建议而形成的，理论基础是前苏联的预防性维修。这套模式已经形成了一套专业化的技术管理体制，有明确的组织机构和职责分工，有清楚的作业程序和管理标准。 　　这种维修方式，是在设备还没有发生故障之前进行的维修，维修工作内容，维修花费的工时，物料消耗都是确定的，可以提前准备人力，物料，工装等等。目前上海地铁7号线没有例外也采用这种维护模式，在现有的系统中，这种维护对设备的机械故障预防是还很难被替代。预防性维修是从“运转至故障”原理进步来的，有各种各样的大纲，但是都是基于时间的――他们全部表示在固定间隔时间完成的维修。很明显，预防性计划修会有一些缺点，比如：过修和欠修，陪试率高等，因为这种检修完全是根据时间来的，设备到期就修，而不考虑设备的实际健康程度，不考虑不同设备，系统的不同平均特性，同时，由于按部就班，维修人员会慢慢责任意识淡薄，技术技能也不会提高。同时我们也发现，有很多情况是在设备进了这种预防性计划修之后反而出现了故障，还有的是很多设备还没有到计划检修的时间就发生了异常，那么如何改进这种情况，如何能预先有信息给到维护人员，如何提高维护的有效性，从而保证设备的稳定，需要进一步的摸索和尝试。 　　（三）预知性“状态修”。我们知道，现在的大部分轨道交通系统的信号系统都采用了CBTC系统，这一技术除了具有列车间隔短，运营灵活等特点外，和传统信号系统相比，最大的变化是信息传送的多，存储的多，这其实是信息化技术，计算机技术，通信技术发展带来的一个必然结果。 　　上海地