交通流理论第三章.docVIP

第三章 驾驶员的交通特性 本章以交通心理学为基础，研究驾驶员在道路交通系统中的心理、生理和行为特征。尽管驾驶员的交通特性具有随机性，但对其主要行为特征进行研究有助于建立交通流模型，同时它也是智能运输系统(ITS)的一项基础研究内容。 在分析驾驶任务的基础上，本章首先研究了驾驶员的离散交通特性，主要集中于人体行为的基本参数——神经和感觉的时间延迟，包括感觉—反应时间，动作时间，对交通信号、标志、标线的反应，其它车辆的动态特性，道路危险处理，并考虑驾驶行为的个体差异；然后用基本控制函数描述了车辆跟驰中的驾驶、刹车、速度控制等操作；最后探讨了这些原理在道路设计、交叉口渠化等方面的应用，包括超车、可插车间隙、停车视距和交叉口视距以及速度错觉、信息干扰、实时信息等。 第一节 驾驶任务 在人、车、路系统中，驾驶员通过视觉、听觉、触觉器官从交通环境中获得信息，经过大脑处理作出反应和判断，再支配手、脚运动器官操纵汽车，使之按驾驶员的意志在道路上行驶。驾驶员的驾驶任务可以分为三个层次：（1）控制；（2）引导；（3）导驶。控制水平包括驾驶员和车辆之间的所有信息交换和控制输入活动。它是在控制界面上实现的，许多操作都是自动的、无意识的。 驾驶员的主要责任是保证车辆相对于道路和其它交通要素以一定的速度在道路上安全行驶。一旦初步学会车辆控制，驾驶员—车辆控制层次的下一行为水平就是在驾驶规则基础上的引导。引导水平的系统输入包括与道路几何形状有关的速度和路径、危险、交通以及物理环境等。 控制和引导这两个车辆操作水平对于交通流建模都是非常重要的，第三个也是最高层次是导驶，在这里驾驶员是独立的管理者。导驶层次是基于知识的驾驶行为，包括路径的计划和选择、地图上交通线路的引导标志等。随着智能运输系统的发展，基于交通信息的行为对交通流理论的研究者将变得越来越重要。本章仅讨论一般公路系统环境中的驾驶员行为。对于机动车驾驶员，其逐渐从一个必不可少的提供动力的操作者，向简单的信息处理者转变。20世纪40年代的辅助动力和自动传输以及50年代速度控制器的出现，使得驾驶员在系统中变得更加处于管理者地位。对于严重残疾的驾驶员来说，可以采用自适应控制器以减少实际驾驶操作。但是，基本的控制任务仍然不变。 图3—1是驾驶任务框图，它是驾驶员的离散和连续行为研究的基础。输入信息从道路、其它车辆、驾驶员本人进入驾驶员—车辆系统（在导驶水平上的行为）。驾驶员的观测范围是指随着车辆运动而不断变化的视野，驾驶员从中选取有用信息。作为系统的管理者和运动系统的组成部分，驾驶员不仅仅是行为控制，他的经验、精神状态和紧张性刺激（例如：会议迟到）等因素都会直接或间接影响控制行为。驾驶规则和交通信息指导驾驶员制定决策和每一个精神活动。通过油门、刹车和方向盘，驾驶员实现对车辆的控制。反过来，在按照自身规律运动的动态物理过程中，车辆也要受道路和环境状况的影响。车辆动态特性和车辆干扰动态特性决定了车辆的最终路径。本章以后几节将对刹车反应、驾驶输入、车辆动态特性等有关的一些基本内容加以研究。 第二节 离散驾驶行为 一、感觉—反应时间（PRT） 相对于一些物理或化学过程，人对刺激的反应实际上是非常慢的。人的机体接受刺激，认识到这种刺激，并尽快作出反应所需要的时间，称为反应时间（）。它并不是指执行反应所用的时间，而是指刺激和反应之间的时间间隔，早期信息视觉理论的反应时间模型为： (3—1) 式中：——反应时间（s）； H——信息量（bit），如果是等概率事件数，； a——对刺激进行感觉登记和注意，使信号经传入神经至大脑，由中枢神经经系统进行编码后，经传出神经至效应器官引起反应的整个过程所需的时间，也就是外周复合过程的时间； b——中枢神经系统进行辨别、选择、决策的时间，也可以理解为信息加工速率，即每增加一个比特的信息，中枢神经系统进行处理必须消耗的时间，约为0.13s。 式（3—1）是描述反应时间的海曼（Hick—Hyman）定律，即输入（刺激）觉察与控制开始或其它反应之间的时间。如果也包括反应动作时间，那么总的延迟就称为“响应时间”。通常 “反应时间”和“响应时间”是可以相互替换的，因为反应动作时间相对小得多，可以忽略不计。 海曼反应定律的感觉—反应时间由两部分组成：一部分是决定于刺激观测、选取、识别的总时间，对于所有驾驶员差别不大；另外一部分是随机项，它与信息内容等因素有关。 组成 时间 累计时间 1）感觉—反应时间 0.31 0.31 眼睛转动 0.09 0.4 目标选择 0.6 1 识别 0.5 1.5 2） 开始刹车 1.24 2.74 表3—1是根据经验得出的置信水平为 感觉—反应时间（s）