动车组车体技术4电传动2.ppt

牵引控制系统 一、四方动车组变流器的工作原理、组成及结构 (一) 原理 四方动车组采用牵引变流器（CI11型），一个基本动力单元2个，全列共计4个。采用车下吊挂、液体沸腾冷却方式。主电路结构为电压型3电平式，由脉冲整流器、中间直流电路、逆变器构成，不设2次谐振滤波装置和网侧谐波滤波器，采用PWM方式控制；中间直流电压为2600V～3000V（随牵引电机输出功率进行调整），1个牵引变流器采用矢量控制原理控制4台并联的牵引电机。采用3300V/1200A等级IGBT或IPM元器件，冷却介质采用环保的氟化碳 （FX3250）。模块具有互换性，功率半导体模块的换件时间为两小时以内。 （二）、牵引变流器组成及结构 牵引变流器外形如图4-47所示。图4－48为打开检查罩的状态，图4-49 主变流器吸气侧外观，图4-50 主变流器拆下吸气过滤网的状态。图4-51为牵引变流器箱外形尺寸及技术说明，图4－52为牵引变流器内部设备的布置情况。牵引变流器装置中心配置变频功率单元（2台）、逆变功率单元（3台），力求功率单元集中布置。在此功率单元车辆侧配置有两排气口的两轴形电动通风机，向功率单元冷凝器送风。真空接触器和继电器单元、无触点控制装置等集中布置，便于检修。另外，检查面考虑其工作性和密封性，采用板簧式手动型夹紧装置。牵引变流器的零部件，考虑到其操作、维修方便，采用模块化设计。例如半导体冷却装置分成变频器用两台，逆变器用三台的单元，分别具有互换性 . 牵引变流器箱尺寸为前进方向３１００ｍｍ×枕木方向２４００ｍｍ×高度６５０ｍｍ，质量为１９００ｋｇ，箱内接线规格为①主电路接线：母线或３．５～１５０ｍｍ２ＳＱ ＷＬ２电线②控制电路接线：０．５～２．０ｍｍ２ＳＱ ＷＶ０电线或特氟隆电线，③接线布置时分离高低压接线。按类别分开不同信号线并分别构成不同的线束，以尽可能地避免在信号线之间产生相互干扰。 动车组牵引变流器采用与原型车相同的免维修模块结构。功率半导体模块的换件时间为两小时以内，模块具有互换性。对牵引电机的基本要求：特性差异控制在5％以内。功率半导体采用与原型车额定参数相同的元件： IGBT或IPM：3300V、1200A 钳位半导体：3300V、1200A 转矩控制单元 牵引时按换档(notch)指令及转子频率设定转矩指令。制动时按制动力指令设定转矩指令。逆变器闸控开始时利用斜坡函数升到目标值。换空档（notch off）时转矩会利用斜坡函数降到目标。 恒速控制单元 当输入恒速指令时，将当时速度作为设定速度。为保持此速度，转矩指令按照速度偏差进行恒速控制。 转子磁通指令计算 转子磁通指令根据不同的调节方式，作如下设定。 ①、②分别为各个调节方式的转子磁通指令计算方法。 a. VVVF控制方式 基本上转子磁通指令为定值，但在１脉冲方式的速度域换空档时、或再次运行时、到达１脉冲为止使用利用１脉冲切换频率和逆变器频率的比计算而来的转子磁通指令。因此、在此领域上的转子磁通指令取的是利用１脉冲切换频率与变频频率的比计算的值和转子磁通初期设定值中的低位的值。 b. 1脉冲控制方式 在１脉冲控制方式时，使用逆变器输出频率、电机常量及转矩指令，计算转子磁通指令，使调制系数达到100％，即在１脉冲领域上也实现矢量控制。 电机定子电流变换 将3相电机定子电流Iu、Iv、Iw，变换为矢量控制使用的旋转坐标系下的d轴电流及q轴电流。变换使用按逆变器输出频率积分得到的相位θ,按下列计算式进行计算。 矢量控制计算 电压前馈（FF）计算 恒电流控制 调制系数计算部 等等 保护功能 等40余种 第一节 传动系统 b、牵引变压器异常，通风机停止 当检测到牵引变压器温度异常(MTThRR)、牵引变压器油压泵异常(MTOFRR)时,牵引变压器异常信息输入到牵引变流器。此外，当牵引变流器送风机(CIBM)、牵引电机送风机(MMBM)及送风机的电源切断(BMK)时，通风机停止的信息输入到牵引变流器。当输入牵引变压器异常、通风机停止的信息时，断开脉冲整流器?逆变器gate-off及牵引变流器1次侧电源接触器(K)。这些信息也输入到终端装置。 C、? ACCT 通过ACCT检测出牵引变压器2次电流。当检测到牵引变压器2次过电流时，通过电流值把脉冲整流器?逆变器gate-off或脉冲整流器?逆变器gate-off、牵引变流器1次侧电源接触器(K)断开。 d、 CTU、CTV、CTW 检测马达U、V、W相电流。当一旦检测到过电流或电流不平衡，就会把脉冲整流器?逆变器gate-of