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计算机联锁设备如何进行联锁试验 摘要：详细论述了计算机联锁电路的组成及工作原理和软件的构成，及计算机联锁与电气集中联锁的试验内容与方法的区别，并对计算机联锁试验的现场模拟联锁试验、非正常试验和实物连接联锁试验分别进行详细说明。 关键词： 计算机 联锁 试验 车站计算机联锁是一种新型的铁路车站自动控制设备，在保证安全的前提下，以最经济合理的技术措施提高运输效率，改善劳动条件。随着电子技术的发展和提高，控制型电子计算机在铁路运输自动化方面也逐渐得到了广泛应用，特别是高可靠性技术的迅速发展和计算机容错技术研究的深入，使得以计算机为主体的电子联锁得到了发展。 联锁电路属于行车安全电路，联锁关系试验就显得尤为重要。我经过认真学习计算机联锁原理和现场多个计算机联锁站场的施工，下面以榆树屯站场为例来说明计算机联锁的试验方法，榆树屯站是哈局的枢钮，站场规模为7股道，50组联锁道岔、五个发车口、两咽喉为双方向移频18信息自动闭塞、三个咽喉为单方向半自动闭塞、其联锁关系试验具有代表性： 了解微机联锁系统的基本组成是进行联锁试验的前提；在进行联锁试验前必须对计算机联锁系统的原理进行学习。车站微机联锁由室内设备和室外设备两大部分组成：室内设备一般由联锁机、执表机（上位机、下位机）、室外信号设备的接口电路开关量、输入、输出通道、模拟量输入、输出通道、值班员操作控制台、CRT站场显示设备、电源设备、电务维修监测机组成；室外设备和电气集中联锁相同，包括信号机、轨道电路以及电缆线路、电缆盒等。与电气集中联锁相比，其主要区别在室内以微型计算机取代了继电器电路而构成智能化的联锁结构，保留了执行组的道岔启动电路，信号机点灯电路，只是将微机输出的控制命令转化为控制道岔操纵继电器、信号继电器动作，在道岔启动电路中，保留了1DQJ、和2DQJ及DBJ、FBJ，定操继电器DCJ、反操继电器FCJ其控制电路和6502道岔控制电路基本一样，只是DCJ和FCJ均为动态继电器，平时处于落下状态，当需要转换时，联锁机运行转岔程序，在检查了有关转岔条件满足后，微机输出驱动信号使DCJ或FCJ吸起，道岔转动，DCJ或FCJ在1DQJ吸起自闭和2DQJ转极，且微机停止输出动态驱动信号后落下。轨道电路保留了轨道继电器，用其接点构成联锁机的输入信息。 熟悉联锁图表，操作说明、技术条件是进行联锁试验的依据，联锁试验要对设计提供的联锁图表进行严格的审核并根据技术条件、操作说明做好联锁试验检查记录表，凡是进路表内列出的进路与该进路检查内容基本与电气集中试验内容相同，但会因微机联锁方式不同或功能扩展而有所差异：由于计算机联锁取消了继电联锁的区段事故解锁盘，而采用始端、终端进路故障解锁，所以共有以下几种故障解锁情况： 尚未使用的进路中某区段故障，出现红光带，此时信号关闭，进路处于锁闭状态。如接近区段无车，点压“总人解”和“始端”按纽，进路自始端至故障区段解锁；若接近区段有车，进路延时30S解锁。故障区段至终端之间的时路，需点压“总人解”和“终端”按纽，进路延时30S解锁。 某进路列车已驶入，但由于进路中的某区段故障，在列车驶离后，仍保留红光带，致使此区段到终端的部分进路无法解锁。若故障区段为进路的第一区段，则需点压“总人解”和“始端”按纽，将进路的始端取消，再点压“总人解”和“终端”按纽，将进路解锁。如故障区段不是第一区段，在列车正常驶过第一区段后，第一区段自动解锁，原进路的始端已不存在，待列车驶出该进路后，点压“总人解”和“终端”按纽，故障区段至终端的进路解锁。故障区段（红光带）前尚留有未解锁的进路，由于始端已不复存在，可用解锁区段后第一个与列车进路同方向的调车信号机按钮作为故障解锁按钮，即同时点压“总人解”和该信号机按钮，故障区段（红光带）至该信号机的尚未解锁的进路将按列车运行方向顺序解锁。为保证自进路终端的故障解锁不会导致列车进路的迎面解锁，因此必须要求故障区段（红光带）至终端的各区段均被车列占用过又出清后，点压“总人解”和“终端”按纽，才能生效。 进路中某区段轨道电路分路不良，在列车通过后进路不能正常解锁。若进路始端尚存在时，点压“总人解”和“始端”按纽可将整条进路解锁；若第一区段已正常解锁，进路始端消失，或始端信号已做别的进路的始端，或始端至未解锁区段间道岔已改变位置，则可用总人解和终端按钮将进路解锁。 若故障区段两头均无信号，总人解时可利用迎向该区段的最近的信号机对之解锁，但信号与区段间的道岔位置必须在能把两者连在一起的位置。 审核后联锁图表,试验项目后,就可以进行联锁试验了,但怎样试验相对彻底又不至于重复,这就要对软件的构成及编程方法进行了解.系统软件按系统结构划分为三个软件包:即人机对话处理软件包;联锁逻辑处理软件包和执行表示软