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第四章 附加阻力 § 4-1 附体阻力 船舶设计水线以下的舭龙骨、舵、轴包架、轴和支轴架等，统称为船的附体。 由于船的附体通常位于水下较深位置，且相对尺寸较小，因而认为附体阻力的主要成分是摩擦阻力和粘压阻力。那些较短的附体，如支轴架等，其阻力成分几乎都是粘压阻力，并认为其阻力系数与速度无关；另一类是长附体或沿流线方向安装的附体，如舭龙骨、轴包架等，其阻力几乎都是摩擦阻力。 一、确定附体阻力的方法 1．经验公式确定附体阻力 (1) 舭龙骨：应沿水流方向安装。所增的阻力一般不大于裸船体阻力的1%～3%或取其摩擦阻力的5/3倍。 (2) 舵：流线型舵的阻力可取其自身摩擦阻力的1.5倍。对单螺旋桨船，舵的阻力一般约为裸船体阻力的l%～2%。对双螺旋桨的双边舵，其阻力值约为裸船体阻力的3%～5%。 (3) 坞座龙骨： 其阻力可取为其自身摩擦阻力的4倍。 (4) 轴包架： 阻力值在一般情况下约为裸船体阻力的5%～10%。 (5) 轴支架和轴： 采用左右两轴支架的阻力可按下面的经验公式计算： 在船舶设计中，附体阻力常用附体系数kap的形式来表示。计及附体后的实船有效功率Pe1可由下式计算得到： Pe1 = Peb(1+kap) 其中，Peb为裸船体所需有效功率。 表4-1 不同类型船的附体系数 2．应用模型试验确定附体阻力 设由模型试验得到的裸体船模的总阻力为Rm，加装全部附体后的总阻力为(Rm+ΔRm)，则模型的附体阻力系数Capm为： 相应实船的附体阻力ΔRs 可由下面方法得到： (1) 认为实船的附体阻力系数Caps等于船模的附体阻力系数Capm，则有： ΔRs = Capm · ρsSsυs 由于尺度效应的影响，按上式计算实船附体阻力结果偏大，为此引入一个附体尺度效应因子β进行修正，即有： ΔRs = βλΔRm 或 Caps = β Capm (2) 认为实船的附体系数kaps等于模型的附体系数kapm。这样，实船的附体阻力为： ΔRs = kapm · Rs = Δ Rm · Rs/ Rm 由于该换算法的尺度效应较小，所以实用上，常用这种方法确定实船的附体阻力。 二、附体设计应注意的事项 (1) 附体应沿船体流线方向设置。 (2) 尽可能采用湿面积较小的附体。 (3) 附体沿水流方向应采用流线型剖面。 § 4-2 空气阻力 一、确定空气阻力的方法 1．根据风洞试验资料估算 空气阻力几乎全部由粘压阻力组成，它可表示为： 2．倒置船模阻力试验确定空气阻力 计算空气阻力的公式如下： 3．计算空气阻力系数或取空气阻力百分数 如果已确定船的附体阻力和空气阻力，则实船的有效功率为 Pet = Peb(1 + kap + kaa) 式中，Pet 又称静水有效功率。 二、影响空气阻力的因素 (1) 与上层建筑的型式及其在船中横剖面上的投影 面积有关。 ① 上层建筑尽可能低而长，这样可减小迎风面积； ② 桥楼各层的后端依次制成阶梯形； ③ 上层建筑前端设计成流线型； ④ 短小的上层建筑合并。 (2) 与相对风向角有关。 (3) 空气阻力与相对速度υa的平方成正比关系。 § 4-3 波浪增阻 一、在波浪中引起阻力增加的主要原因 1．船体运动 船舶在波浪中航行时，将产生纵摇、升沉、横摇和摇首等各种运动，使阻力增加，航速降低。一般认为引起船舶阻力增加主要是由纵摇、升沉运动所致，而横摇和摇首较为次要。 2．船体对波浪的反射作用 由于波浪遇到船体后，被船体反射而产生反射水波，该水波的能量就是船体阻力增值的一部分。 二、影响波浪中阻力增值的因素 (1) 从波浪情况来看： ① 同一船舶的波浪中阻力增值将随所遭遇的波高而增加； ② 当波浪周期与船的纵摇周期接近时，船体阻力增值可能很大； ③ 路易斯的研究指出，所遇波浪的波长大于船长3/4时所产生的运动将大为加剧，波浪中的阻力增值亦将显著增大。 (2) 从船型来看：船模在波浪上的试验和实船试验结果证明，在静水中阻力较低的船型在波浪中的阻力增值仍将相应较