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车站结构方案设计 1.5.8 芦坑站 1）工程地质概况 （1）地形地貌站是号线的，本站位于与路交叉路口处。车站周边区域现有用地状况主要为。工程，。（2）岩土分层及其特性Q4mc）及残积层（Qel）等。厚度及性能变化较大；下伏基岩复杂，岩性多变，海沧侧滩涂区主要为燕山期侵入花岗岩（γ）；厦门岛侧主要为侏罗系上统南园组第二段火山岩（J3n）；其间为侏罗系下统梨山组沉积岩（J1l）。沉积岩走向与线位斜交，倾向北西，倾角50°～55°，与花岗岩呈断层接触，与火山岩呈不整合接触，下伏于南园组火山岩之下。具体描述如下： （3）水文地质条件 场区地表水为海水。 按赋存介质，地下水可分为三类：赋存于第四系填土层中的松散岩类孔隙水；赋存于残积层风化中。 场区松散岩类孔隙水基岩裂隙水均直接或间接靠补给补给程度有一定差异。松散岩类孔隙水。风化残积孔隙裂隙水除补给外，尚有基岩裂隙水的侧向补给或托顶上渗补给。 水化学特征 地下水水。地下水的水温、水质，在天然状态随气候变化不十分明显。2）围护结构设计本站车站标准段覆土厚度约m，标准段基坑深度约m，地下水位为地面下m。基坑深度范围内以残积砂质粘性土、全风化花岗岩、状强风化花岗岩及微风化花岗岩为主，基坑底均位于残积砂质粘性土。，综合以上技术经济比较，考虑到防水和施工简便等要求，并结合简单计算及工程类比情况，本站采用φ00mm@1200mm的钻孔灌注桩桩+为车站主体围护结构方案，采用三道第一道支撑采用钢筋混凝土支撑，第二、三道支撑采用φ609，t=16钢管撑。3）主体结构设计 本站采用挖施工，顶部覆土约m，车站主体采用钢筋混凝土矩形框架结构。主体结构为层跨结构型式。本站站台宽度m，标准段结构外包尺寸为m×13.21m（宽×高）。车站主要构件尺寸详见下表： 表1.5.-1 芦坑站主要构件尺寸汇总表 类 别 尺 寸（单位：m） 明挖主体结构 顶板（顶纵梁） 中板（中纵梁） 底板（底纵梁） 中 柱 侧 墙 4）围护结构计算 芦坑站标准段为地下两层两跨结构，取标准段结构断面计算。 (1)围护结构型式 芦坑站基坑标准段深16.51m；基坑保护等级为一级。围护结构采用φ1000@1200mm钻孔灌注桩，在残积砂质粘性土中嵌固深度为9m。采用旋喷桩止水，止水深度进入不透水层1m。 (2)内支撑体系 车站基坑竖向设１道混凝土支撑+２道钢支撑，混凝土支撑水平间距9m，支撑在冠梁上；钢支撑支撑在钢腰梁上，水平间距为3m。 (3)围护结构计算简图 图1.5.8-1 围护结构计算简图 (4)计算结果及分析 经过分步进行计算，得到围护桩剪力、弯距包络图、地表沉降如下图 图1.5.8-2 内力、位移包络图 图1.5.8-3 地表沉降图 桩身嵌固深度为8m，最大变形为11.4mm，桩身最大弯矩设计值为863KN.m，最大剪力设计值为511KN 整体稳定性计算： 根据《建筑基坑围护技术规程》JGJ120-方法1.35，满足要求 抗隆起计算： 根据《建筑基坑支护技术规程》JGJ120-2012设计规程对墙底进行抗隆起计算：抗隆起稳定安全系数:满足要求 计算结果见图1.5.8-6~图1.5.8-7。 图1.5.8-5 车站结构准永久弯矩图（KN·m） 图1.5.8-6 车站结构准永久剪力图（KN） 最不利截面位置按最大裂缝宽度计算配筋见下表 表1.5.8-2 芦坑站结构配筋表 部 位 弯 矩 （KN.m） 剪 力 （kN） 裂 缝 （mm） 配 筋 （mm2） 配筋率 （%） 裂缝控制值（mm） 顶板跨端 -344 363 0.152 5068 0.63 0.2 顶板跨中 327 0 0.190 3272 0.41 0.3 顶板柱上 -431 399 0.160 4628 0.58 0.2 边墙顶部 344 233 0.155 5068 0.72 0.2 边墙跨中 -288 0 0.206 3272 0.47 0.3 边墙底部 1115 812 0.175 8340 1.19 0.2 底板跨端 1115 569 0.189 8340 0.93 0.2 底板跨中 -533 0 0.168 4103 0.46 0.3 底板柱下 240 462 0.62 5366 0.60 0.2 (5)结构强度、刚度、稳定性验算 计算结果表明拟定的结构尺寸满足强度和刚度要求，裂缝控制截面的设计参数。 （6）抗浮计算 车站标准段： 按地下水位位于地面，全水头水浮力作用，以车站每延米计算。 K= 结构自重+覆土 =0.1.05 水浮力 由于结构抗浮不满足要求，考虑在顶板上设置压顶梁，计及围护结构的自重及侧壁摩阻力作用，经计算。 K= 结构自重+覆土+围护结构自重及