郑州局高速铁路培训教材 (供电).doc

高速铁路供电系统的特点和技术要求 高速铁路系统概述 高速铁路是一种营运速度较普通铁路更快的铁路运输方式。“高速铁路”至今在世界上仍然未有一致的定义，例如国际铁路联盟的建议是指透过改造原有线路使其设计速度达到200公里/小时，或新建线路的设计速度达到250公里/小时以上。高速铁路是一个高科技的集成系统，除了需要在列车的营运速度达到一定标准外，铁路车辆、轨道、讯号系统等方面均需要技术配合。高速是铁路现代化的重要标志，建设高速铁路是复杂的系统工程。自1964年日本东海道新干线开通以来，目前开行时速200公里以上高速列车的国家已有中国、日本、法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国、美国、俄罗斯，正在积极建设或规划建设的还有瑞士、奥地利、丹麦、加拿大、澳大利亚、韩国、印度等国。 经过40多年的发展，高速铁路技术逐渐形成以日、法、德等技术原创国为代表，适合各自国情和发展状况的技术格局，成为各自独立，各具特点的技术体系。 中国铁路运输组织、路网结构、轨下基础、谐振式无绝缘轨道电路制式等方面与国外高速铁路的差异性，不可能完全照搬任何一国的高速铁路技术体系。近几年，我国在学习、消化、吸收世界高速铁路先进成熟技术的基础上，系统总结了多年来中国客运专线工程技术、科研试验成果，针对高速铁路建设的关键技术问题，进一步开展了研究、试验、验证、预设计、工程设计咨询的自主创新和各系统集成研究攻关。 我国高速铁路系统主要有工务工程、牵引供电、通信信号、动车组、信息系统和运用维修六个子系统组成，如图1-1-1。 图1-1-1 中国高速铁路系统组成 高速铁路各子系统间既自成体系又相互关联，既有硬件接口又有软件联系，对整体性和系统性的要求高。为确保技术体系的完整性和各子系统之间紧密衔接，必须按系统工程规划、设计、集成，统一协调监管高速铁路建设。 高速铁路牵引供电系统特点和技术要求 高速铁路牵引供电系统是保证铁路安全、稳定、高效运营的基础设施之一，是列车运营的动力保障。 高速铁路牵引供电系统的特点： 牵引负荷大，可靠性要求高。高速铁路列车速度高，高峰时段密度大。空气阻力随速度呈几何级数增长，列车牵引力主要克服空气阻力运行，牵引负荷很大。350km/h速度时，列车运行所需的功率最高超过24000kW。 列车要求牵引网供电电压高。为保证充分发挥列车的功率和加速能力，牵引网的供电电压不宜低于20kV。 列车负载率高，受电时间长。列车在高速运行中，线路坡道阻力与速度关系不大，而空气阻力随速度呈几何级数增长，列车主要克服空气阻力前进。列车需要持续从接触网取得电能。所以高速列车负载率高，受电时间长。 短时集中负荷特征明显。高速铁路具有显著的时段特征，在早、晚时段和节假日等高峰客流期，根据客流量的需要，可能组织大编组、高密度运输，甚至在短时间内形成紧密追踪，牵引负荷集中特征明显。 越区供电能力要求高。由于旅客运输能力和准点的需要，牵引供电系统应具有应对各种条件下的供电能力。在出现某一牵引变电所解列退出供电的情况下，往往采用由两相邻牵引变电所越区进行供电。为了尽量减少越区供电对运输能力和准点的影响，应避免过多的限制列车数量或降低列车速度，这样会相应增加两相邻牵引变电所的供电负荷。 高速铁路与普速铁路区别 高速铁路牵引供电系统要满足动车组“高速度、高密度、高可靠性”的运行要求，它与普速铁路在设计理念、技术方案及设备选型等方面有许多不同之处，主要体现在以下几个方面： 高速铁路牵引供电系统在设计层面的总体要求是通过原始创新、集成创新和消化吸收在创新，实现拥有自主知识产权、先进的牵引供电系统技术，具有“先进、成熟、经济、适用、可靠”的技术特点。技术方案要满足高速度、高密度、大功率的要求，并尽可能与国际接轨。 供电系统设计还应满足设计初、近、远期的最高运营速度要求，试验速度为最高设计速度的1.1倍。 供电能力应能满足动车组在规定运行速度下，按最小追踪运行间隔3min，8辆或16辆编组运行的需要。 牵引供电系统应满足RAMS（RAMS是系统可靠性（Reliability）、可用性（Avail-ability）、维修性（Maintenance）及安全性（Security）的简称）要求。可靠性是可用性的基础，系统设计应尽量采用较高的技术标准并具有冗余措施，保证外界故障或内部疏忽引起的故障不至于导致整个系统瘫痪，如外部电源的选择、供电系统的越区供电、牵引变电所的主接线、供变电设备的可靠备用与故障诊断、接触网系统的合理分段设计、牵引供电系统的安全防护及防灾设计；要保障不间断供电。牵引变电设备宜选择无维护、免维修、抵御自然灾害能力强的产品，接触网设备宜选择免维护、少维修的产品。 牵引供电系统设计应满足国家对节能和环保的要求。在供电系统方案设计、变压器容量确定及接线方式、牵引变电设备