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关于预应力施工技术思索和探析 　　摘要：本文主要对公路桥梁施工中发生的若干预应力技术问题进行了深入的探讨。 随着我国现代技术的快速发展,高速公路在大规模建设,其中出现的质量问题和裂缝病害也不断增多。预应力技术在桥梁施工中应用广泛,本文在此提出自己的一些观点。更多还原关键词：公路桥梁； 施工； 预应力技术； 问题； 探讨 中图分类号：K928文献标识码： A 文章编号： 一、前言 预应力技术从理论到工程实践经过几代人的研究和不断创新，已发展为比较成熟的技术，然而经调查和研究发现，由于张拉工艺不适合、孔道和锚具质量不合规范等原因，造成预应力施工中仍存在许多不足之处，本文针对预应力桥梁施工中可能出现的问题进行分析，以期引起相关设计和施工人员的高度重视。 二、预应力桥梁的施工工艺问题分析 1、预应力结构砼开始张拉的时间问题为提高预应力混凝土的早期强度，近几年通过掺加早强剂的方法，一般浇注砼 3d 后就开始张拉预应力，然而由于砼强度增长需要一定的时间，而且强度和弹性模量增长是不同步的，强度增长快,弹性模量长慢，早期砼变形大，过早张拉预应力会使预应力损失增加，导致桥梁承载力不足，而出现众多裂缝病害。此外，采用现场试块测得的早期砼强度等级代替现场结构的实际砼强度，也存在一定的问题。试验表明，出现事故的结构最后验算时其实际强度均未达到现场测得的强度，有时候甚至很低。 2、预应力超长束一端张拉工艺的问题国内现浇大跨度(3~5跨，每跨30～50m)预应力连续箱梁底板预应力束一般采用一端张拉的工艺,根据国内外相关规范[1-2]规定:跨度≥30m 以上的预应力桥梁，均要求采用两端对称张拉工艺，才能保证跨中有效预应力和桥梁在恒载和活载作用下跨中所需抵抗弯矩的建立;否则会导致跨中承载力不足，而产生正截面裂缝。根据交通部专门调查资料，已通车的公路桥梁中，几乎都出现过由于张拉工艺不适合而产生大量裂缝的现象。 3、后张预应力结构张拉力控制的问题。预应力施工作业不够规范，特别是张拉力控制不严对预应力桥梁质量影响较大。一般张拉作业采用张拉力和预应力筋伸长量同时控制，以张拉力为主，以伸长值校核张拉力。通常张拉力的计量采用 1.5 级油压，误差大，有的千斤顶甚至未经计量标定就张拉，而且张拉人员多数未经专业培训，如果作业不专心，经常容易出现较大误差，甚至读错表，发生张拉力忽高忽低的现象。特别在多束张拉时，由于每束张拉力都不同，往往对预应力筋的伸长值计算不准确，弹性模量取值混乱，实际张拉时难以做到将伸长量按规范规定控制在±6%范围内，导致张拉力失控。 4、预应力孔道压浆质量的问题。预应力孔道压浆有两个重要作用: 一是保护预应力筋不被锈蚀;二是保证预力筋和结构共同工作;然而实际工程中预应力孔道的压浆不饱满、不密实、漏浆和漏灌现象十分普遍，已成为预应力结构的通病。其主要原因除了施工单位对孔道压浆工序不够重视外，目前的压浆工艺、留孔质量、浆体配置等也存在一定问题，特别是浆体的水灰比，规范的规定值(0.4～0.45)偏大。采用规范规定的水灰比后孔道浆体泌水，孔道不易饱满和密实。 5、后张预应力结构的砼保护层失控问题。由于砼保护层普遍偏小，而施工时采用的保护层水泥垫块都已损坏和移位，导致梁板保护层失效，加之预应力孔道压浆多数不到位使箱梁底板和板梁底面出现许多纵横向裂缝。建议推广应用塑料垫块控制保护层厚度。 三、预应力孔道和锚具存在的问题分析 1、后张法预留孔道质量的问题。后张预应力砼结构的预留孔道不流畅、漏浆现象严重，导致孔道摩阻和预应力损失增大，已成为预应力施工中的通病。后张法预留孔道普遍采用金属波纹管，标准规定钢带厚度宜为 0.3mm，而实际常用的仅 0.24～0.28mm;波高要求≥2.5mm，而实际波高仅 1.25～1.5mm，标准所要求的径向刚度也普遍达不到。扁管的质量标准更低，扁管内径高度规定两种高度 19mm(Φj12.7 钢绞线用)和 25mm(Φj15.24 钢绞线用)，现在普遍为 22mm，由于径向刚度小，导致留孔空间更小。建议重新修订 1994 年的产品标准要，并强制执行。近两年预留孔道又推广应用塑料波纹管，交通部 2004 年出台了《预应力砼桥梁用塑料波纹管》(JT/T529-2004)，建设部目前正在编制，并已出台了征求意见稿。目前生产的塑料波纹管质量问题较多，若不加强质量控制和管理，对后张预应力结构将导致严重后果。 2、扁锚和扁锚连接器应用的问题。扁锚多应用于结构截面尺寸受到限制或构造连接等特定条件下。例如，应用于先简支后连续桥梁结构的支座负弯矩处作为构造连接和桥面横向整体连接，不作为主要受力用。然而近年来部分单位为了减小截面尺寸，追求经济指标，在预应力箱梁底板和板梁结构中都采用扁锚