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地铁车站采用污水源系统替代冷却塔可行性探究 　　【摘要】：地铁环控系统能耗在地铁运营总能耗中占相当大的比例，环控系统的节能具有重要的意义，本文以此为出发点，结合具体地下车站研究采用污水源系统替代冷却塔的可行性，为车站的冷源系统设计提供一种新思路。 【关键词】：地铁车站；污水源；冷却塔 中图分类号： U231+.4 文献标识码： A 文章编号： 一、工程概况 本地铁车站是某市轨道交通一号线工程的第1座车站，为地下车站，本站远期晚高峰小时上下客流量分别为2313人次/小时、2949人次/小时。 本站主体位于商业开发地下5层，其中地下负一至负三层为商业地下开发层；负四层为站厅层，负五层为站台层；其中站厅层面积为1250m2，站台层面积为1010m2。 本站东侧附近约150米处有2根城市污水主干管，管径均为800mm,经收集数据及现场观测，水量稳定。 二、供冷方案的选择 1、轨道交通一号线地下站的供冷方案 随着轨道交通工程冷源提供形式的发展，目前国内冷源提供方式也有多种形势，其中常规制冷方式由冷水机组、冷却塔、冷冻水泵、冷却水泵等设备以及相关的管道、阀门等附件材料组成的制冷系统。该形式一般按各站独立设置的原则进行匹配。冷水机组、冷冻水泵、冷却水泵等设备一般设置在车站预留的冷冻机房内，机房面积约120m2左右，冷却塔一般设置于地面。该方式目前大量运用在轨道交通工程的地下站内，是目前国内运用最为广泛的制冷系统，该市轨道交通一号线的地下站制冷系统都采用该形式。 2、本车站制冷系统冷源方案的选择 针对地下车站空调系统冷却塔噪声问题，建议研究引进节能减排理念，可消除冷却塔噪声，减少冷却塔占地，减少对环境景观的负面影响”。本文据此提出，利用本车站具备靠近污水B管线的天然条件，采用原生污水作为空调系统的冷却源，替代传统的冷却水塔。该方案与常规供冷方案的系统原理相同，空调机组相同（均为螺杆式冷水机组），其不同点仅在于热量散失的方式：常规制冷系统是通过冷却塔散失热量到空气中，而污水源是把空调系统的热量散失到污水中。 三、技术条件 1、冷负荷及水量计算 本站夏季冷负荷为1100kW，设定主机的制冷能效比EER为5.4，根据冷凝排热量与蒸发吸热量（冷负荷）之间的关系： 可以计算得到，夏季需向污水B管线排放的热量为： 1300 kW 根据，在取回水温差为5℃条件下，从而得到夏季换热所需的污水量为： 223m3/h 2、污水B管线的水量条件 本站所处区域位于该市主城区西部B线污水主干管的上游，其流域面积为33.51km2。该区域作为该市的学院区，有大学、医院、三所中学，人口较为集中，其主要包括五个城市街道，该流域现有居住人口24万人。人均综合污水量取值为420L/rep·d，计算该流域进入B管线的污水流量为12.18万m3/d（含地下水渗入量时为13.4万m3/d）。 为了更准确地掌握该流域污水B干管的污水量，以便对采用污水源进行可行性分析，我们连续测试了3天中最不利时段的B管线的污水过流量，具体测试记录如下： 实测污水流量数据表（B管线） 注：测试时段均为当日最不利时段 该流域污水B干管二级污水干管，其服务面积大，服务人口多，因此污水时变化系数较小，全年污水量较稳定。测试选取在一年中水量相对较小的冬春季和一天中最不利的中午和下午时段进行，该测试数据显示，即使在最不利的情况下，B干管的污水量平均值可达2383m3/h。由此得到：该流域B管线的污水流量完全满足该车站夏季换热所需水流量，满足该站的空调冷却系统的使用需求。 3、水质、水温条件 根据该市排水公司提供的资料显示：主城排水管线中夏季污水温度最低为22℃、最高为26℃，平均温度23.5℃；色度（污浊度）：100～150倍；SS（悬浮物）：100～250mg/L（含泥沙量、最小颗粒）。 由上述数据可知，污水水温条件适宜，污水源水的水质成分较为复杂，源水不能直接进入冷水机组，源水与机组需要中间换热器进行热量交换，交换后原生污水回到排水口。具体流程是：污水泵抽取原生污水进入污水专用滤水器，经滤水器过滤后的原生污水进入中间换热器，中间换热器换热的冷却水进入水-水式螺杆机组冷凝器。原生污水过滤出的杂质连同使用后的原生污水一道排回污水干管。 市场上最新研制的污水专用滤水器可以保证采用城市原生污水时换热设备无堵塞地长时间运行。 四、方案优势论述： 本方案由于利用城市污水管道内原生污水作为空调机组的冷源，所以其具有以下优点： 1、属可再生能源利用技术 利用城市污水作为冷源进行空调系统的能量转换，省去了冷却水塔，避免了冷却塔的噪音、霉菌