关于铁路信号设备可靠性探究探析.doc

关于铁路信号设备可靠性探究探析摘 要：我国铁路信号设备可靠性研究中存在可靠性标准过少、可靠性模型使用不当、可靠性指标不完善等问题。针对这些问题阐述可靠性分布模型的选择和可靠性指标确立方法，提出广泛开展可靠性工程、建立第三方可靠性评估机构、收集可靠性数据、研制适合于铁路的可靠性分析软件。 关键词：铁路信号设备；可靠性指标；可靠性分布模型 中图分类号：U284 文献标识码：A 文章编号： 铁路信号设备是保证列车行车安全的重要基础设备，其可靠性的高低直接关系到行车安全和运输效率。与我国国防、航天工业相比，铁路部门可靠性的研究起步较晚，可靠性指标往往处于表面化，没有实际的可靠性验证手段，使得我国铁路信号产品的可靠性工程得不到深入开展。随着我国铁路高速化和信号产品电子化的发展，这种状况必须尽快得到改善。 1 铁路信号设备可靠性研究存在的问题 1.1 标准规范过少且提法简单 我国铁路部门也制订2 000多项的行业标准，但是能够查阅到的和可靠性相关的只有2项：TB/T2468-1993《铁路信号产品可靠性要求评定方法》和TB/T 3133-2006《铁道机车车辆电子产品的可靠性、可用性、可维修性和安全性（RAMS）》。与国标、军标系列可靠性标准相比，一是数量太少，二是内容过于粗略，难以起到指导实际工作的作用。 1.2 没有根据具体情况选择合适的可靠性模型 在可靠性数学中，指数分布是最简单的一种分布，其失效率λ为一常数。可靠性物理方面的研究表明，电子类产品的失效机理以偶然失效为主，在经过环境应力筛选剔除早期失效后，失效率基本为一常数，并没有出现明显的耗损失效期。在可靠性的实际工作中，如果要抓住整机故障的大致趋势，可以最大限度地简化后使用指数分布处理。但要分析各个故障模式的性质，特别是其发展趋势，必须采用其他适合的模型（如威布尔分布）处理。 1.3 提出的可靠性指标不够全面 可靠性指标是产品的设计指标之一，是考核验收的依据，应和其他功能性指标一道列入产品的合同和研制任务书中。以往我国铁路部门要求产品可靠性指标只有一个：平均无故障工作时间（MTBF），或失效前平均工作时间（MTTF）。在可靠性数学中一般将MTBF用于可修产品，MTTF用于不可修产品，当MTBF仅考虑首次失效前的平均寿命时，二者可以等效。因此为简单起见，下面统一用MTBF表述。这里的时间是广义上的时间，也可以对应次数、里程等别的量纲，如继电器平均无故障工作次数，机车平均无故障行走里程数。 上述几种提法均是基于以下假设：产品的失效率恒定，即寿命服从指数分布，此时MTBF=1/λ，产品的可靠度函数为 （1） 在人们的直观印象中，MTBF意味着大部分产品的寿命或平均后的寿命都能达到MTBF的时间，事实上从公式（1）可见： 当t=MTBF时， 意味着仅有36.8%的产品能够无故障工作到MTBF的时间。 对于寿命分布并不服从指数分布的产品，仅仅要求一个MTBF，是无法得知产品的整个寿命分布情况的，因此在实际工程应用中其价值并不大。也有一些可靠性工程师根据实际工作经验建议用可靠寿命Tr来表征，称r为可靠性水平，满足R（Tr）=r。 如产品工作到时，大约有10%的产品失效，工作到时，大约有一半的产品失效。 在TB/T2468-1993《铁路信号产品可靠性要求评定方法》中，规定铁路信号产品失效率的定级、维持试验的方法，以及定时截尾试验、定数截尾试验、序贯截尾试验下MTBF的估计方法。但是这些方法都是针对指数分布，对其他分布并不适用。在上述标准的附录里还列举3种常用设备的可靠性指标：要求无极继电器（AX系列普通接点）的平均无故障次数大于次，电动转辙机（ZD6型）的平均无故障工作次数大于次，色灯信号机的平均寿命大于1600h。继电器和转辙机都属于机电产品，灯泡的灯丝由于长期在电应力的作用下，属于耗损性失效，所以其失效率都不为常数，可靠性指标不能简单用一个MTBF指标衡量。 2 相应的解决办法 2.1 参照其他行业可靠性标准制订适合铁路的标准 可靠性标准是指导和规范可靠性工程开展的有力武器，除在军工、航空等可靠性要求较高的领域已建立比较完善的可靠性标准体系外，我国电力、家电等民用行业也都有自己的可靠性标准。目前铁路行业标准里关于可靠性的标准过少过简。作为关系国民经济命脉的铁路部门，制订规范的、科学的可靠性标准势在必行。 2.2 根据实际情况选择合适的可靠性模型 常用的可靠性模型有指数分布、威布尔分布、（对数）正态分布、伽马分布和极值分布等。在使用时应按照分析对象的实际物理背景选择合适的模型，然后根据寿命数据进行分布的拟合优度检验，以确定所选择的模型是否恰当。 2