城市公交线路优化数学模型及算法.docVIP

城市公交线路优化数学模型及算法摘 要： 随着我国城市化的不断发展，城市的交通状况成了摆在我们面前的亟待解决的一个问题.建立数学模型的方式，以“分离目标，逐次优化”为原则，假设的乘客OD量和公交行驶时间已知，对公交线网进行布设和优化，并且逐步修正.在保证线路走向能与主要客流方向基本一致的情况下，实现全服务区总乘行时间最短，换乘次数最少，客流分布均匀的目标. 关键词： 最优路径 公交网络 乘客OD量 随着城市建设的迅猛发展，公交出行已成为人们的一个重要出行方式。公共交通作为一个城市经济发展的象征性基础设施，它为广大居民的日常出行提供了方便，因此也关系到一个城市的基本保障问题.优化公交网络，提高公交运载效率越发受到社会的关注，成为人们的迫切需求. 公交规划就是一个多目标的优化问题.进行公交优化设计需要区分主次，设定专门的优化措施.为此，我们提出了“分离目标，逐步解决”的办法.主要是利用数学模型，通过计算机进行处理，得到一个初步优化完善的公交网络.再适当做些调整，使得线路能够分布相对均匀，消除空白的公交区域. 1.Dijkstra算法 Dijkstra算法是很有代表性的最短路算法，其基本思想是，设置顶点集合S并不断地作贪心选择来扩充这个集合.一个顶点属于集合S当且仅当从源到该顶点的最短路径长度已知.初始时，S中仅含有源.设u是G的某一个顶点，把从源到u且中间只经过S中顶点的路称为从源到u的特殊路径，并用数组dist记录当前每个顶点所对应的最短特殊路径长度.Dijkstra算法每次从V-S中取出具有最短特殊路长度的顶点u，将u添加到S中，同时对数组dist作必要的修改.一旦S包含了所有V中顶点，dist就记录了从源到所有其他顶点之间的最短路径长度. 2.公交线路布设模型 2.1公交线路的布设原则 公交网络本身具有快捷、灵活、网络覆盖率高的特点，适合中短距离出行.一般公共汽车的起讫站点相隔在500m到800m之间，如果是在城市中心的话站点之间可以缩短到400m，时间上在客流高峰的时候发车间隔会在3到5分，除此之外的时间可以增加到6到8分，站点设置一般能和其他站点有较好的换乘[1]. 2.2城市客流集散点的计算 在已知公交OD矩阵的条件下，将研究区域划分成若干地理性质相似的区域，也可以依据行政意义进行划分，把每一个分好的小区看作一个单一的节点，同时又要能被城市中的主要干路线路贯通，然后通过具体分析可以确定以下指标，并且作为节点的重要度指标.这些指标有地理位置、路况、OD集散程度、人口数量、金融指标等[2]. 节点的加权平均值为：L■=■α■·■，L■表示区域内节点i的重要度； α■表示第j项指标的权重；M是指标数量；e■是节点i的第j项的指标. e■为区域内所有节点的第j项指标算数平均值. 客流集散强度：E■= ∑■ q■·δ■■，q■是OD点k，1间的OD客流量（人） δ■■=1，当j，k间的最短路径经过i0，否则 式子中权重值α■的确定即确定出各个标准对于每个节点重要程度的影响效果. 2.3线路起讫点确定 客流量集散地点确定以后，就可以根据公交区域的客流量（OD量），即根据交通区域的发生量还有吸收量最终找到起讫点. 2.3.1按照客流量设定站点 当交通小区处于高峰时期，发生量和吸引量都超过了此线路中间站点的最大运载能力的时候，仅仅依靠中间站点无法完成运载任务，那么这个交通小区就要设置为起讫站点，从而增加运载量.所以可以依据中间站点的运载量设定起讫站.某一个交通小区发生量和运载量超过某一个值时候，需要设定站点. 单个中间站点运输力为C■=60B/t■，C■是中间站点运载力（即人次/高峰小时）；t■是高峰每小时的发车时间间距；B是高峰小时每辆车从中间站搭乘乘客数量的平均值，所取的值可以通过调查得出.交通小区中间站运载力为c（i）=c■N（i），全规划区域的站点个数N■=ρs/d，N■为全规划区域站点的数量；ρ是规划的公交网络的密度；S是规划区域的面积；d为站点的平均间隔. 先根据各个交通小区的出行数量的相对值大小确定出中间站的数量N（i），N（i）=N■T（i）/T，T（i）为交通小区公交乘客发商量或者是吸引量的总和；T为全规划区域的公交发生量的总和.T=■T（i），一个起讫站点的最大运载力为C■=60Rr/（t■k■）. 2.3.2按照实际的要求设置起讫点 一些特殊的地区，如汽车车站、热门旅游景点、船运港湾、生活区等，为了满足乘客的出行路线，服务人民生活，即使总的发生量和吸引量没有达到设站的要求，也可以设定起讫站点. 2.4公交线路的校正和优化 2.4.1设置网络的最佳走向 确定起讫点以后，就要根据路段的不同将行驶所用时间作为阻抗，