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地下连续墙槽段周边不稳定地层旋喷注浆加固处理 　　摘 要：随着天津地铁建设的发展，地铁车站周边环境与施工条件日益复杂。在车站与既有建筑的距离限界不断挑战施工极限的同时，站位内地质条件越发复杂，尤其杂填土层变数极大，这给施工带来难度和风险。 天津地铁9号线七经路站主体围护结构施工过程中，由于局部槽段周边杂填土层厚度大、所含建筑垃圾数量多、体积大，墙间土体稳定性较差等一系列原因，曾造成南侧两幅地下连续墙槽段坍塌并回填。为保证二次成槽质量，经过多种地层加固与稳定方案的比选，最终选用在未成槽段与既有结构间预先加固的方式，通过旋喷注浆法对槽段周边不稳定地层进行预加固处理，取得了良好的应用成果。过程中优化了旋喷施工参数，将旋喷加固与注浆加固的优点有机的结合，为后续同类工程的应用提供了良好的借鉴。 关键词：地铁车站、地下连续墙、坍塌回填、不稳定地层、旋喷注浆加固； 中图分类号：U231+.4 文献标识码：A 文章编号： 1工程概况 1.1 工程位置及设计概况 天津地铁9号线七经路站为地下二层三跨岛式车站，车站位于六纬路上与七经路交口位置处，沿六纬路南北向布置。 车站主体结构长248m，标准段宽22.05m，标准段基坑平均开挖深度为15.76m，端头井开挖深度为16.27m，采用深32.6m、厚800mm的地下连续墙作为结构的永久围护。 1.2. 工程地质 根据工程地质勘察报告显示，车站范围内土层自上而下以粉土、粉质粘土为主，地表以下杂填土层层厚1.5m左右。地下水细分为：潜水、第一层承压水、第二层承压水，对下水对主体围护结构施工影响不大。 1.3. 情况简介 围护结构成槽过程中通过超声波检测发现，墙间土体坍塌情况较为严重。浅层5m至6m处存在大量大体积的建筑垃圾（800mm*800mm*1000mm块石）随着槽段的开挖不断剥离入槽，危及槽段以及抓斗的安全。事后分析部分槽段施工位置可能为拆迁施工时将建筑垃圾集中填埋处理导致，大面积建筑垃圾的存在导致现成槽位置局部杂填土厚度达5.2m。由于前期勘察未能如实反映地下状况，且未事先考虑其他预防措施，按原设计2m深度导墙无法对该位置杂填土进行有效的阻挡，更加剧了槽段稳定性的恶化，现场曾出现两幅槽段严重坍塌的情况，施工方在地下状况未名的情况下不得已对槽段进行回填处理。 图1成槽超声检测图 图2大体积建筑垃圾 如何对已回填槽段进行加固确保后续施工成槽稳定，如何确保南侧未施工剩余槽段与既有结构间在较厚杂填土存在情况下的成槽土体稳定，保证施工工期及工程质量成为项目亟需解决的难题。 2地层加固处理 2.1 槽壁坍塌分析 经研究分析后得出导致槽壁坍塌失稳甚至回填的主要原因有以下两点： 1）新旧围护结构间土体稳定性差 从超声检测波形图来看，塌方槽段上部15m范围坍塌严重，由于地墙另一侧的施工道路未出现开裂，底部土层稳定性未受到明显影响，分析槽段坍塌原因主要受新旧围护结构间土体自身稳定性影响。 2）局部大体积建筑垃圾存在 施工期间槽段局部位置存在较厚杂填土层，判断为七经路枢纽工程施工期间集中填埋的建筑垃圾，由于局部存在较为隐蔽，勘察阶段无法完全揭示，导致前期预估不足。同时建筑垃圾单块体积较大，在泥浆浸泡下松动滑落，致使上部土体大范围坍塌，从而造成槽段塌孔。 2.2加固方法比选与确定 通过上述分析，对新旧围护结构间土体与大体积建筑垃圾的处理是稳定槽段的关键所在，为此施工方进行多方案比选确定最终处理方式，比选方案如下： 1）深导墙法：施工6#12316;6.5m深导墙，将深导墙范围内土体进行置换，清除影响槽壁稳定性的大体积建筑垃圾，提高上部置换土层自稳能力，提高导墙的支护效果。 该方法处理直观、技术难度较小，但受场地条件限制，该方法对施工道路的占用面积较大，必须中断目前已有场地条件的正常工程才能予以实施，对整体工期影响较大，综合考虑不予采用。 2）搅拌桩法：该方法虽然可以改良槽段边缘土层，但大体积建筑垃圾存在土层的加固效果到底如何仍存在疑问，且施工场地限制无法实施，故不予采用。 3）双液注浆法：可以较好地在粉质粘土、杂填土层内进行充填，提高大体积建筑垃圾的握裹能力，改变其分散形状并整体固结。通过浆液的注入可增加地下墙外侧土体与既有地墙的黏连，从而提高槽段外边缘地层的整体稳定性。但由于注浆施工多采用压力与注浆量双控、注入点相对固定，整体操作技术参数多且相互影响制约，不利于针对不同位置、不同施工参数的确定。同时注浆加固也是柄双刃剑，即在达到稳定杂填土层目的的同时，亦加固了回填范围内土体，不利于后期槽段开挖，综合性较差，故不予单独采用。 4）旋喷桩加固法：旋喷加固利用