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电气开发部 2006年4月 一、现代发动机电控技术的特点 1.1 发动机电控技术的动力 1.2 现代发动机控制技术的新特点 进气系统 进气增压-废气增压-复合增压-机械、电力、液力驱动的超级增压器 进气旋流对油气混合和燃烧有重要影响，在发动机全速全负荷段进气旋流可调 无凸轮（可变气阀正时）气阀系统 燃油喷射系统 高压-喷油率可优化的多次喷射-喷油正时和喷油量可调-喷油压力可调 智能化发动机冷却系统 电动润滑油泵 安装于飞轮上的一体化起动机发电机 智能化的控制 现代柴油机对燃油系统的要求 高喷油压力潜能 ( 200 MPa) 通过压力调制实现“理想”的喷油率 可实现靴形喷油率及预喷 可柔性选择预喷、主喷及后喷的起始时间 可柔性选择喷油时的压力 可适当提高主喷开始时的压力 在喷油结束时可快速断油 可柔性选择喷油的峰值压力 可根据发动机转速及负载的变化自动调节喷油率 现代电控柴油机已实现的真实喷油率 带后喷的柔性喷油率 预喷：降噪及降NOx 二、高压共轨柴油机电控系统结构 二、高压共轨柴油机电控系统结构 电子控制系统基本要素 柴油共轨电控系统组成 传感器及执行器 电子控制单元（ECU） 2.1 电子控制系统的基本构成 BOSCH共轨系统结构 2.2 柴油共轨电控系统组成 BOSCH共轨燃油系统示意图 BOSCH燃油系统实物图 2.3 传感器及执行器 2.3 传感器及执行器 喷油器控制 2.4 ECU 三、主要控制功能简介 喷油量 燃油计量 其它发动机功能 监控/备用功能 诊断 系统起动/运行后模式 3.1 喷油量 3.1.1 起动 ? 起动喷油量 = f(发动机转速, min(冷却水温 , 进气温度 , 燃料温度 )) ? 通过发动机转速决定起动时燃油喷射量 ? 通过发动机转速决定起动油量切换点 = f(冷却水温,燃料温度) 3.1.2 低怠速控制 ? 低怠速基本设定值 ? 通过巡航控制按钮调节低怠速转速(可存储在EECU中) ? 在切断起动喷油量后的一段时间内增加设定值=f(冷却水温) ? 当加速踏板传感器失效时，增加设定值 ? PID控制器在发动机冷态和热态使用分离的参数控制 3.1 喷油量 3.1.3 驾驶性能 ? 驾驶性MAP = f(发动机转速， 踏板位置) 3.1.4 PTO ? 请求发动机工作于特定的目标转速 ? 用巡航按钮可调节PTO的目标转速 3.1 喷油量 3.1.5 外部接口 ? 通过CAN设置受牵引控制和传动控制限制的喷油量和发动机转速 3.1.6 喷油量限制 ? 变速箱各档位的扭矩限制 ? 过热保护 = f(冷却水温 ) ? 涡轮增压器保护 = f(大气压力 ) ? 烟度控制 = f(发动机转速, 进气量 (=修正的增压压力 )) ? PTO模式下的扭矩限制 ? 取决于系统故障级别的扭矩限制 3.2 燃油计量 3.2.1 温度补偿 ? 修正量=f(燃油或冷却水温，发动机转速，喷油量) 3.2.2 喷射开始点计算 ? 主喷射的正时设置点=f（发动机转速，喷油量，冷却水温） ? 主喷射的瞬态正时修正 ? 发动机起动期间采用不同的喷油正时MAP 3.2 燃油计量 3.2.3 喷射持续时间 ? 主喷射的持续时间 = f(主喷射量， 燃油压力) ? 预喷射和后喷射的持续时间 = f(预喷射量， 燃油压力) 3.2.4 气缸平衡 燃油平衡控制 ? 静态修正MAP = f(发动机转速 ,喷油量) ? 自适应气缸平衡 - 发动机转速波动修正 3.3 其它发动机功能 3.3.1 冷起动加热器控制 ? 预热阶段/起动阶段/后加热阶段 3.3.2 增压控制 ? 废气门/可变几何结构涡轮 VGT (无速度控制 ) ? PI-控制 ? 设置点的值 = f(燃油量，发动机转速，大气压力，增压温度） 3.3.3 燃油压力控制 ? 燃油压力设置点 = f(发动机转速，燃油量，增压压力，冷却水温，大气温度，动态状况）带DT1-部件的PI-控制器 3.3 其它发动机功能 3.3.4 废气再循环 ? EGR率的设定值 = f(燃油量，发动机转速，大气压力，大气温度，冷却水温） ? PI-控制器 3.3.5 发动机制动 ? 激活=f(数字输入， 发动机转速，车速，燃油量) 3.3.6 钥匙停机 ? 通过主钥匙控制发动机停机 3.3.7 外部控制发动机停机 ? 通过数字输入 ? 方案：公交车门应用时强制低怠速 3.4 监控/备用功能 3.4.1 监控输入信号和传感器供电 ? 对地短接 ? 对电源+短接 ? 开路 ? 多传感器信号的置信度检验 ? 缺损传感器的替换默认值 ? 利用备份的信号作为替换（例如：第二个发动机转速） 3.4.2 监控电源 ? 对地短接 ? 对电源+