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Promat 針對台灣隧道的防火設計建議 1.0 引言 發生於隧道中的火災不僅對人們的生命安全構成威脅，而且對投資巨大的基礎設施將造成嚴重的損毀。尤其是雪山隧道耗資百億與投入十年以上的人力物力興建建築。面對火災發生導致的人命財務與營運中斷的重大損失，應採取有效的防火設計，以確保隧道能提供更長的使用年限。尤其建築在岩盤上的雪山隧道，一旦遇有結構損壞，是否能再修復使用，無人能保證。 國內長隧道，海底隧道與貫穿城市的地下隧道，從未針對被動式防火設計，有全盤的考量，通常我們認為如果建築物由混凝土建造，由於混凝土本身具有防火性， 因而沒有必要對其結構採取防火措施。遺憾的是，過去的很多教訓告訴我們這種經驗並不完全正確，相反，我們必須考慮混凝土結構在火災條件下的性能和反應。 除此之外，我們還應該同時考慮它的機電消防措施，比如說防排煙系統、電線電纜、應急設備的防火保護等。 2.0 為什麼隧道需要保護？ 我們對隧道內部提供防火保護主要基於三個原因。首先是保護人員安全的原因，由於火災中結構垮塌會阻止人員逃生，因此隧道結構應受到保護，同時保護應急設施如緊急照明燈、排煙系統等，也有助於人員疏散安全。 僅拿歐洲來講，近年來，在公路和鐵路隧道中至少就有10起以上的重大火災和不計其數的小規模火災。這些火災直接導致了人員傷亡（近兩年的四次大火中有221人死亡），而且有嚴重的結構破壞。 其次是結構自身穩定的原因，火災中它是否會變形，是否會垮塌，是否會對其他結構造成破壞，以及是否會傷害逃生人員等等。在博朗峰隧道火災中，就有非常嚴重的混凝土爆裂現象。在2001年發生的瑞士聖戈特蘭隧道火災中，隧道中有100m長的結構全部坍塌，直接阻止消防隊員進入。上述這些都是鑽山隧道，僅僅發生坍塌和爆裂，對火場以外的人員尚不會有直接威脅，火災後花費巨大進行維修，損失可一定挽回。但是如果是水下的沉管式隧道的話，結構的破壞將導致嚴重的滲漏和灌水，造成幾乎不可挽回的損失。 針對雪山隧道，設計單位認為雙孔單向的隧道，透過交控的手段，加上良好的通風排煙設計，在面對火災時，已經足夠讓人員逃生，先不論用路人的反應，隧道損壞後可以由另一向做單孔雙向通車，此舉又增加了車禍事故與發生火災的危險程度，災後的隧道評估後是否還能修復，才是重點。 又研究發現用路人的行為模式，遇隧道火災時，都會保持不動，留在車內，初期的避難時間很快的消失，增加逃生與避難的困難度，如遇結構受火產生嚴重爆裂崩榻，損傷難以估計。 英吉利海峽隧道的火災發生後，對隧道結構進行維修之前發現，在防水岩層下面的混凝土結構層已變成一個薄薄的泥漿層，由此可見混凝土爆裂程度的嚴重。整個隧道的安全僅僅依賴這樣一個薄層，真是讓人感到岌岌可危，而如果採取有效的被動防火保護系統與主動防火設備配合的話，這種風險將被最大的降低。 由於隧道受破壞後造成的經濟損失。這種經濟損失不僅僅是隧道結構的維修費用而引起的直接損失，更多的是由於隧道關閉對經濟和貿易的打擊，以及交通重新調整造成的間接損失。 最明顯的例子是英國的Channel隧道火災後的維修費用為八千七百萬歐元，而維修期間造成的間接經濟損失，如錯失生意，更換被燒毀的材料和設備，以及燒毀的車輛等額外費用，是直接維修費用的兩倍，達到2.11億歐元。 拿勃朗峰公路隧道火災的例子來講,同樣損失巨大。進行維修的費用是大約1.89億歐元，直接經濟損失達到2.5億歐元，然而如果考慮社會經濟效應方面的話，在博朗峰隧道附近的義大利地方經濟損失被評估為25億歐元。因此，在進行風險評估時，社會經濟方面的支出也是要納入考慮的。 因此進行隧道和其他地下建築的防火設計時，需要考慮以下幾個方面。 提高結構的耐火性能 送風系統 排煙管道系統 長隧道中提供防火防煙的凹廊避難所，或其他類似區域 主動的和被動監測系統 滅火系統 3.0 隧道火災類型 近些年來，國際上已經進行了大量的研究來確定可能發生在隧道以及其他地下建築中的火災類型。這項研究在都是在真正的、廢棄的隧道中以及實驗室條件下進行，通過這些研究取得的資料結果，發展了一系列的不同的火災類型的時間/溫度曲線。 3.1纖維質ISO火災曲線（標準曲線）國際通用(一般建築物適用) 3.2 碳氫化合物火災曲線 特殊建築與工業適用 3.3 RWS（Rijkswaterstaat）曲線 荷蘭國家實驗室研發適用於隧道 3.4 RABT ZTV 曲線 德國國家實驗室研發適用於隧道 國際上 針對RABT-ZTV曲線30分鐘的耐火極限是對公路隧道的最低要求。對於鐵路隧道，根據EBA的規定則要求起碼60分鐘的耐火極限。 應用RABT-ZTV曲線的耐火試驗，判定標準與RWS曲線稍有區別。RABT-ZTV耐火試驗中，試件的增強鋼筋表面溫度以300℃為臨界點。其他國家嚴格要求對隧道進行防火保護