下穿高速大体积双孔框架桥高精度的顶推技术.doc

下穿高速大体积双孔框架桥高精度的顶推技术 一、工程概况 下穿桂海高速K1329+632顶推框架桥，采用钢筋混凝土结构，框架桥长67米，分四节分别是10m、23.5m、23.5m和10m，框架桥箱体宽14.7米，高7.9米，顶板、中墙和侧壁厚0.9米，底板厚1.0米,单孔净空为6m×6m，经计算框架桥最大顶力为4182吨，采用预制两边同时顶进的施工方案。框架桥轴线与高速公路斜交夹角90度，框架桥两侧开挖明渠与高速东、西两渠相接。业主要求，框架桥接通两渠，桥下常年水深为1.5m，允许小游船通行，通行宽度要求分离双向通行，单向净宽不小于5米，净高不小于3.5米；采用2-6x6框架桥顶推施工的方式下穿桂海高速公路。 桂海高速公路路基高约5米，框架桥顶覆土厚5.5米左右。根据地质资料显示框架桥位于粘土层中，框架桥底的土层可~硬塑状，该处的地下水稳定水位为原地面向下6.7米。 1、工程地质条件 1.1地形地貌 勘察场地属溶蚀准平原地貌，地形起伏不大，地面高程在85~92m，最大高差约7m，地势开阔、平坦，地表多为第四系人工填筑层、第四系残积层覆盖，无基岩出露，未见大型滑坡、塌陷等不良地质现象。 1.2地层岩性 根据钻探、野外地质调绘及钻探揭示，场地内地层主要为第四系人工填筑层（Qme）、第四系残积层（Qel）和石炭系上统（C3）地层组成。 1.3地质构造及地震 桥位区未发现区域性断裂构造，区域地质较稳定。根据《中国地震动参数区划图》（GB18306-2001）划分，桥位区地震动峰值加速度值为0.05g，地震动反应谱特征周期为0.35s，对应的地震基本烈度VI度。 二、技术难点 1.框架桥箱体长23.5米，宽14.7米，高7.9米，顶板、中墙和侧壁厚0.9米，底板厚1.0米,最大顶力为4128吨；该框架桥尺寸及自重过大，在顶推施工如何减小摩擦力，保证箱体顺利顶进成为施工首要难题。 2.框架桥采用预制两边同时顶进的施工方案，在顶推施工中对箱体的定位精度控制难度较大。 3.该框架为下穿桂海高速框架桥，桂海高速公路作为广西壮族自治区的主要交通干道，日平均交通量约为15000辆左右，在本项目中框架桥顶的覆土5.7米厚，而框架桥宽度14.7米，顶进长度47米，施工时如果处理不好，路面可能会出现随框架桥移动，从而发生断裂、塌陷等现象，这样，势必会影响甚至阻断桂海高速公路的正常交通。因此，保证高速公路安全为为施工难题之一。 三、主要技术措施 （一）框架桥箱体四周泥浆润滑 框架桥箱体长23.5米，宽14.7米，高7.9米，顶板、中墙和侧壁厚0.9米，底板厚1.0米,最大顶力为4128吨；该框架桥尺寸及自重过大，为保证箱体顺利顶进本工程创新性的采用了框架桥箱体四周泥浆润滑技术。 在顶进施工过程中，随着顶进箱体长度的增加，管道外壁与土体之间的摩擦力会越来大，为了克服摩擦力就必须提供越来越大的动力。既增加了工程费用，又延长了工期，摩擦力过大时甚至无法施工。因此，工程施工中必须采取减阻措施。常用的减阻措施是在管道外壁形成一种润滑膜。这种润滑膜是由膨润土（主要成份高岭土）、废机油及其它润滑剂混合成糊状，通过管道上预留的注浆孔，由泵加压注入到管外壁。由于是通过泵加压的，所以这种润滑泥浆能沿着管外壁流动，使四周都有这种润滑剂，从而达到减小摩擦阻力的目的。 1.注浆孔的预留 箱体预制施工时，在箱体侧壁处每间隔1.5米预埋一个直径3cm的无缝钢管，无缝钢管应与结构钢筋绑扎牢固，两端用废纸堵住，以防混凝土施工时将管堵死。 2.泥浆制备 选用的泥浆配合比应使泥浆性能具有良好的润滑性。一般采用的泥浆配合比(重量比)为粘土35％～45％，水55％～65％，另加分散剂碳酸钠0.4％～0.6％，其中粘土或粉质粘土要求塑性指数不小于15，含砂率小于6％。这种泥浆对箱体壁起润滑作用，它与箱体壁间摩阻力仅3～5kPa大大降低了箱体壁摩阻力(一般粘性土对井壁摩阻力为25—50kPa，砂性土为12～25kPa)，因而有提高顶推的施工效率。 泥浆调制? ? 第一次制作泥浆时，泥浆在搅拌机中搅拌，搅拌时，先将定量的清水加入搅拌机，然后按慢慢地加进粘土，再加增粘剂，最后加分散剂。由于增粘剂可能会影响粘土的溶胀，所以要在粘土之后放入。并开动机械搅拌，成浆后，打开出浆门将泥浆流入泥浆池内的储浆池中。? ?泥浆的搅拌方法对粘土的溶胀程度影响很大。搅拌不够充分，泥浆的粘度和失水量都会受到影响。泥浆搅拌完全均匀所需的时间根据搅拌机的搅拌能力、粘土的质量以及加料方式不同而差异，原则上要根据搅拌试验的结果在现场决定搅拌时间。? 以后调制泥浆时根据现场实际情况，利用既有钻孔桩的钢护筒作搅拌池进行泥浆拌制，按以上顺序加入泥浆原材料，开机搅拌均匀后取样进行泥浆检测，检测合格后，将拌制完成的成品泥浆注入泥