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第七章超级网路和模型 本章准备将前面三章介绍的各种问 题和算法统一起来，变成目前广为认同 的一体化论。 本章要讨论的一体化思想和模型借 用了前面第四章和第五章中求解“方式 分离/运量配流组合问题与运量分布/配流 组合问题”时用到的网络变换方法，通 过增设虚拟路段，将基本网络进行扩充， 以表达新的问题维数。这种扩充网络在 本章中就定义为超级网络。 7.1 混合交通与配流问题 7.2 超级网络与超级模型 7.3 小结 7.1 混合交通与配流问题 本节研究三个问题，即： ⑴用UE条件同层次分析公交网络与公交 流量分布，但假设公交车流与私家车相 互独立； ⑵移去不同车流相互独立的假设，将公 交车流与私家车流合成一体； ⑶将方式选择与运量配流的组合模型扩 展到可包含任意形式的配流原则，如允 许UE假设对公交网络不成立的情形。 一、含公交网络的运输工具分离问题 公交网络由节点和线段组成，这些节点是 公共汽车站和中转站，线段即站间距离。这里 假设公交网络的线段与普通网络的路段之间没 有相互影响，我们要研究怎样同时得到两个网 络上的平衡流分布结果。 设置如下符号： b —公交网络的一个线段； —公交网络中线段的集合， ； —b上的公交流量，以人数计算； —公交网络中连接起始点r和终讫点s的 所有路径的集合； — —r与s之间路径L上的公交流量， —r与s之间路径L行驶阻抗。 设公交网络的起始点和终讫点与私家 车网络的起讫节点一致，令 在公交网络中下列关联式成立： 上式中，若b在r与s之间的路径L上， 则 ，否则 。再设 和 分别 为r与s之间的私家车和公交车O-D运量， 它们都是变量，但其和是已知的常量， 假设为 。有关系式： 上面假设私家车的对换系数为1，否 则应将 乘上一个系数 ，表示一辆私 家车内乘座 个人。这里假设的UE条件 在整个公交网络上一样成立，即在平衡点 ，公交网路上的流量与旅行时间应满足： 上式中 是r与s之间的最小阻抗（时间） 值，类似的条件用在私家车网络上，即 其中 和 与前面章节中的定义相同， 分别表示私家车从r至s路径k上的阻抗，流 量，以及r与s之间的最小阻抗值。 和 为公交网络和私家车网络分别定义了 相互独立的UE条件，这些UE条件也就主 宰了运输工具的选择。 使用方式分离函数来解决运输方式选 择与运量配流组合问题是十分有效的一种 方法，一般情况下，方式分离函数是基于 LOGIT模型上的，即在平衡状态，应有 式中 和 都是非负的经验参数。 下面建立含(7.5)式的等价极小值模 型。 求(7.5)的逆函数 ： 上式将r与s之间私家车行驶的阻抗表达为 私家车流量 的函数，令 可以得出另一种表达形式： 此处的 不是固定的，而是未知数。 构建如下等价的数学模型： 在问题(7.7)的极值点处，下式也成立： 使用凸组合算法可以求解问题(7.7).在 第n步，解下述线性规划问题得到新的迭 代方向： 式中 和 是流量为 和 时 的路径阻抗值。注意到，使用(7.9c) ，可以将LP问题(7.9)变成只含路径变量 的形式： 更详细地研究，发现当 时， 应安排在私家车网络的最短路径上； 否则 应安排在公交车网络的最短路径 上；当(7.11)取等式时， 可任意安排。 凸组合算法的另一个重要内容是寻找 迭代步长 ： 然后更新当前的路段流量值和公交网络 O-D变量的值，转入下一步。 在第五章中介绍的两阶段算法也可以 用来求解(7.7)，此时迭代方向寻找步骤变 为： (Ⅰ)分别在私家车网络和公交网络上寻找 最短路径 和 。 (Ⅱ)计算 和 (Ⅲ)将 和 安排到(Ⅰ)中确定的最短路 径上，产生路段流 和 。 本算法的其它各步与凸组合算法是一 样的。用两阶段算法寻找下降方向实际上 等价于求解下述增广规划问题： 与第五章中的结论一样，两阶段算法 大大快于凸组合算法。 二、不同方式车流互相影响的分离问题 前面研究是公交车流与私