汽车空气动力学-第一章.ppt

* * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * Have a good time! * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * 潘哈得 拉瓦索 平均速度24km/h * * * * * 最流行车：Ford T型车 方箱式造型： 外形方正，车身各部分的界限十分明显，车身附件暴露在外面。形状阻力大。 长尾流线形造型阶段 特点：地面效应已被人们所认识。人们用空气动力学观点指导汽车造型，试图降低气动阻力，并获得了可观的进展。同时，开始对内流阻力及操纵稳定性有了认识。 长尾流线形阶段 长尾流线形阶段 短尾流线形阶段 长尾流线形造型阶段 1922年德国人杰瑞(P.Jaray) 提出 “最小阻力的外形是以流线体的一半构成的车身”（以下称“半车身”）。 1922 1923 1927 1933 1936 1939 尖角倒圆就可消除阻力增加的现象 长尾流线形造型阶段 1923年布加蒂（Bagatei）根据两维机翼气流理论设计的一种流线形车。 1922 1923 1927 1933 1936 1939 长尾流线形造型阶段 1922年德国杰瑞(P.Jaray) 提出“只有消除汽车尾部气流分离，才能降低阻力”。他与克兰普尔合作在进行一系列与汽车有关的几何形状的风洞试验后，提出了所谓“合成型车身”概念（或称J型车）认识到流场的三维特性。 1922 1923 1927 1933 1936 1939 合成型式（ J型车） 长尾流线形造型阶段 1927法国的克拉维奥（F.Clavera）依据水滴形设计的“空气动力汽车”。 1922 1923 1927 1933 1936 1939 长尾流线形造型阶段 1933克莱斯勒在“J型车”基础上设计的车型，为减小气动阻力，采用了极为夸张的流线形轮罩。 1922 1923 1927 1933 1936 1939 长尾流线形造型阶段 1936年瑞典绅宝(SAAB)汽车公司生产的Type92也是在“J型车”造型的基础上设计的具有代表性的实用车型。 1922 1923 1927 1933 1936 1939 长尾流线形造型阶段 1922 1923 1927 1933 1936 1939 使车身周围的流场在内部空间尽可能大的前提下保持连续； 底部光滑； 气动阻力系数为0.15。 1939年，在路德维革·普朗特指导下，设计的“半车身”汽车 长尾流线形造型阶段 杰瑞车（J型车）的时代到二战时期就结束了，这段时期被成为“J型车”时代。“J型车”的造型思想对当时汽车设计产生了巨大的影响。 J型车的代表车型之一： 1934年由克里尔（E.Kleyer）设计的阿德勒.特拉姆夫(Adler Trumpf)车 流线形造型阶段 朗日（Lange）在杰瑞车的基础上开发了朗日车。该模型完全光滑，高长比为1:3.52，但缺少轮罩、风窗等细节。 短尾流线形造型阶段 1933年美国人雷（W.E.Lay）在密歇根大学进行可更换的各种头部和尾部组成的积木式汽车模型风洞试验 明确了车身前部流场与尾部流场之间的相互作用及影响。 重要结论： 短粗的尾部与长尾相比，仅使气动阻力系数有较小的升高。 1934年起，雷所提出的粗大后尾端逐渐发展为“快背式”。 空气动力学 方面的 又一大进步 短尾流线形造型阶段 1934年，德国人卡姆（W.Kamm）开始系统地研究车身尾部设计，通过风洞试验研究表明“J”型车的长而尖的尾部并不是必不可少的，而且汽车高速时侧风稳定性差，因而提出了有名的“短尾”造型概念（或称为“K”型车）。 1938年第一辆具有“K”型车造型的艾沃林车问世。 短尾流线形造型阶段 20世纪50、60年代各大汽车公司都投入巨额资金建造实车风洞以大力开发新车型。 1953年宾利－大陆 1957年的阿尔法 短尾流线形造型阶段 汽车造型不断推陈出新，外形设计更是争奇斗艳，连续地推出船形、鱼形，可以说是汽车外形史上的一个黄金阶段。 仿“鲸”流线型车身 意大利博通公司BAT7 减小气动阻力不再是唯一目标，同时综合考虑气动升力和侧风稳定性，追求更全面的气动性能。 流线形造型阶段 1.杰瑞提出了“最小阻力的外形是以流线形的一半构成的车身”（简称“半车身”）。 2.认识到流场的三维性能。 3.罩住车轮可降低气动阻力。 4.杰瑞提出了“只有消除尾部的分离，才能降低阻力”的理论。 5.认识到车身前部流场与尾部流场强烈的相互影响。 6.切尾可明显降低阻力。