交通管理与控制（赵韩涛）第十一章点控信号配时.pptVIP

交通管理与控制 ——单个交叉口交通信号控制 定时控制信号配时 信号配时方法 TRRL法（英国） ARRB法（澳大利亚） HCM法（美国） 上海方法 其他配时方法（冲突点法、临界车道法、估算法） 前提：冲突点、停车线 依据：延误、服务水平、多指标、环境指数 配时：确定信号周期，分配绿灯给各相 信号配时方法-HCM配时法（美国） 例：某市区道路平面交叉口，东西主干道为四车道，各进口交通量均为660pcu/h，南北次干道为双车道，各进口交通量为460pcu/h，各方向车流中15%左转车和10%的货车，交通信号为两相，试进行信号灯配时设计。 交叉口交通组织与车流量见图，不考虑非机动车及行人过街，选用两相位信号机，试选定信号周期计算信号配时。做出信号配时图。 西:Q=980辆/h 大型车:20% 左转车:10% 南:Q=550辆/h 大型车:10% 左转车:10% 东:Q=1050辆/h 大型车:15% 左转车:15% 北:Q=450辆/h 大型车:20% 左转车:15% 练习题 TRRL法 TRRL 配时法 是以车辆延误时间最小为目标来计算信号配时的一种方法，是以韦伯斯特（Webster）对交叉口车辆延误的估计为基础，通过对周期长度的优化计算，确定相应的一系列配时参数；包括有关原理、步骤和算法在内的韦伯斯特法是交叉口信号配时计算的经典方法。 Webster延误模型与最佳周期长度 Webster延误模型修正及拓展——即ARRB法（Australia Road Research Board） 信号配时计算步骤及示例 Webster延误模型与最佳周期长度 单车延误计算公式： 交叉口的总延误计： 最佳周期计算公式： Webster延误模型修正及拓展——即ARRB法 在Webster延误公式中，当饱和度x越接近于1时，算得的延误越不正确，更无法计算超饱和交通情况下的延误。因此，阿克赛力克考虑了超饱和交通情况，把延误公式改为： 式中：D----总延误（s）； No----平均溢流排队车数（辆）。 则最佳周期为： 式中： k----停车补偿参数。 例：有一两相位信号控制交叉口如下图所示，每个入口道都有两个车道，各入口道总车流量如图。设饱和交通量为S=1800辆/小时，每相信号损失时间为l=5.2秒，黄灯时间取为A1=A2=4秒，不设全红时间即Rt=0。试用韦伯斯特法设计该交叉口定时控制配时方案。 路口布置图 南 北 东 西 1200辆/小时 800辆/小时 800辆/小时 600辆/小时 交通信号控制练习题1 一个两相位信号控制交叉口，各进口车道的流量与饱和流量见表。该交叉口车辆 的前损失时间为3s，后损失时间为1s，绿灯间隔时间为6s（其中黄灯时间4s，全红灯时间2s），确定该交叉口信号控制的最佳周期Co。 东 西 南 北 流量 （pcu/h） 830 790 490 520 饱和流量 （pcu/h） 1800 1800 1800 1800 交通信号控制练习题2 十字路口东南西北入口道的总车流量分别为600,900,900和1200veh/h,各入口道均有两个车道。设饱和流量为1800veh/h,采用两相位信号控制，每相位信号损失时间为2s，黄灯时间为3s，全红时间为2s。试设计该路口的定时控制配时方案，并给出信号配时图示。 * Webster模型是以车辆延误时间最小为目标来计算信号配时的一种方法，其核心内容是两个公式，一个是单车延误计算公式，另一个是最佳周期长度计算公式。后者是由前者推导而来，是目前交通信号控制中广为采用的计算公式。 上面公式中的第一项是由于车辆均匀达到交叉口而引起的延误，称为均匀延误 ； 公式中第二项是车辆到达的随机性引起的延误，称为随机延误； 公式中第三项数值较小，常忽略不计。 如果交叉口信号有n个相位，则交叉口的总延误应为： 式中：di----第i相交叉口的单车延误； Qi----第i相的车辆到达率。 将此式代入上式，将关系式对周期长度C求偏导数，并令偏导数为零，就可以得到使交叉口总延误取极小值的最佳周期长度的解析表达式。 * Webster模型是以车辆延误时间最小为目标来计算信号配时的一种方法，其核心内容是两个公式，一个是单车延误计算公式，另一个是最佳周期长度计算公式。后者是由前者推导而来，是目前交通信号控制中广为采用的计算公式。 上面公式中的第一项是由于车辆均匀达到交叉口而引起的延误，称为均匀延误 ； 公式中第二项是车辆到达的随机性引起的延误，称为随机延误； 公式中第三项数值较小，常忽略不计。 如果交叉口信号有n个相位，则交叉口的总延误应为：