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机动车排放污染防治环境经济政策 　　环境污染问题是外部经济性的产物，表现为私人成本与社会成本、私人收益与社会收益存在差异，排污的企业或个人一般很难真正自觉削减污染。同时，环境保护又是一种为社会提供集体利益的公共物品和服务，也是经济学上典型的外部性问题。要从根源入手解决环境问题，需要政府发挥作用，将外部不经济内部化，通过一系列政策措施来弥补“市场失灵”。由此引出的环境经济政策，即根据市场经济原理，运用财政、税收、价格、信贷等经济杠杆，调整和影响当事人产生和消除污染及生态破坏行为，实现经济社会可持续发展的机制和制度。与传统行政手段的“外部约束”相比，环境经济政策是一种“内在约束”机制，具有促进技术创新、增强市场竞争力、降低环境治理与行政监管成本等优点。 目前，各国在研究和制定环境经济政策时，主要基于两类理论：一类是基于新制度经济学观点，即“科斯手段”，认为环境问题归根到底还是市场产权界定不清，因此需要明晰产权（包括所有权、使用权和开发权），建立环境产权交易市场，例如可交易的许可证制度、排放配额等。另一类是基于福利经济学观点，即“庇古手段”，认为通过征收税费的办法就可以把环境代价转化为企业的内部成本，迫使企业自行治理污染。 从实践上看，国内外已实施的环境经济政策内容广泛，形式多样。根据控制对象的不同，环境经济政策包含控制污染的经济政策，如排污收费制度；用于环境基础设施的政策，如收取污水和垃圾处理费；保护生态环境的政策，如生态补偿费用。根据政策类型的不同，环境经济政策又包含市场创建手段的，如排污权交易；环境税费政策的，如环境税、排污收费、使用者付费；金融和资本市场手段的，如绿色信贷、绿色保险；财政激励手段的，如对环保技术开发和使用给予财政补贴等等。 环境经济政策作为环境管理的重要手段，已在越来越多的国家中得到广泛的应用。从发达国家的实践历程可以看出，建立和实施一套全方位、多领域的宏观环境经济政策，能以较低的成本达到有效控制污染的目的，比较成功的有环境税收、环境收费、超标罚款、绿色金融、财政补偿与排污权交易等。根据经济合作与发展组织（OECD）2009年统计，OECD成员国已经在各级政府层面上建立了375项环境税和250项环境收费，50多项押金制度，210项环境补贴制度以及50多项排污许可证交易制度。 与发达国家相比，我国环境经济政策制定和实施起步较晚，目前还非常不完善，多是作为行政干预的辅助工具，名目虽多，但力度较小，真正在全国范围内实施并发挥作用的更不多见。例如，排污收费制度相对而言是比较典型和成熟的制度，对遏制环境污染起到了一定作用。经济学原理和国际经验都表明，污染者上缴给政府去治理的费用高于自己治理的费用时，污染者才会真正感到压力。而如今，我国的排污收费水平过低，“违法成本低、守法成本高”的怪圈长期难以打破，此项环境经济政策的效果可见一斑。从目前环境治理的情况看，成熟地运用经济杠杆调节环境保护的相关利益分配，加快完善环境经济政策体系建设势在必行，而且是当务之急。 机动车排放污染防治与环境经济政策 国外对机动车排放污染防治措施有着比较成功的实践，概况而言，主要有四个路径：一是提高燃油的品质；二是严格新增机动车的排放标准，同时控制机动车保有量增长；三是实行“公交优先”战略，减少一般机动车上路行驶；四是建立I/M制度，严格控制在用车的排放水平，淘汰高排放老旧机动车，同时鼓励小排量车。对于这四个路径，环境经济政策都大有作为，国外和北京市也有较为广泛地探索，更多地集中在鼓励机动车减少上路和老旧车淘汰领域。 在鼓励机动车减少上路方面，相关环境经济政策主要是收费（税）手段，包括拥堵费、停车费、污染税等。例如，英国伦敦、瑞典斯德哥尔摩和新加坡等城市通过征收拥堵费来减少特定区域内的车辆出行，除公交车辆外，每辆车每天进入收费区需交纳8英镑、10～20瑞典克朗不等的进城费。韩国首尔市将汽油税提高了一倍，并征收道路使用费。日本东京市规定了较高的停车费用，每小时停车收费约合人民币40～100元。德国一些城市采取了根据车辆排放等级不同确定不同颜色“环保标识”管理的方法，根据需要对不同颜色“环保标识”的车辆进行区域限行，违规者将被罚款40欧元。意大利罗马和米兰、澳大利亚墨尔本、加拿大多伦多等城市同时采取了限制高污染车辆进入中心城区和对机动车收取拥堵费的政策措施。 在鼓励老旧车淘汰方面，主要的经济政策包括两大类：一是政府补助，这是发达国家普遍采取的措施。例如，美国早在1993年就颁布了加速老旧机动车淘汰实施指南，对淘汰老旧汽车补助500～600美元/辆。2009年，美国推出轿车以旧换新优惠券计划，购车者以节能轿车取代高能耗轿车，可获得3500～4500美元优惠券。法国对使用7年以上的汽车以旧换新，每车补助400～