论文-机票打折的经济学分析.docVIP

机票打折的经济学分析 摘要: 当民航总局限定的价格高于市场均衡价格时，航空公司没有积极性寻求非价格竞争手段降价乃是航空公司之问竞争的唯一最有效的策略，虽然航空公司没有直接定价的权力，但他们可以通过变通的手法—机票打折来对付民航总局制定的高价.这也说明航线联营也是脆弱的，因为只要打折所带来的利益足够大.每个航空公司都有积极性偏离这个协议. 关键字:博弈 打折 经济学原理 一、民航客运业的产品特征和市场结构 民航客运的主要产品是空中运送旅客。它的特点是舒适、快捷但价格较高，夜间基本没有航班，服务时问有较强限制。长久以来，由于机票价格一直较高，而我国居民收人处于较低水平，它的主要消费者群是因公出差的政府官员、商务旅客以及少数高收人者，他们共有的特点是消费价格需求弹性低。同时，铁路客运、公路客运、轮船客运对民航客运有一定桥代性，它们之间呈现一定程度的竞争。但由于后三者的主要消费群体是私人消费且多为中等及低收人者而且受起始地及目的地的地理位置、时间安排等因索所限，眺航与其它客运之间的竞争程度有限，所以在客运市场上表现为四分天下竞争不强的态势。 从市场主休来看，自1987年民航业改革至今，我国民航客运共有包含总局直属、地方组建的航空运输公司26家，其中以中国国际航空公司、东方航空公司、南方航空公司三家实力最强 民航客运表现出以下主要特征: 总局直属的航空公司不断扩充经营范围，服务航线越来越多，行业内竞争日趋激烈; 随着地方航空公司经营能力的增强，它们越来越对已有的航空公司构成竞争威胁，加剧了行业内的竞争。 此外市场客体也发生了变化。随着居民收人的增加以及追求生活质量意识的提高，外出旅游的居民人数不断增加，原有的消费者群数见有了较大的增长，选择民航客运的消费者也有较大提高。由于这部分旅客的加入，原市场客体的内部结构发生了变化私人消费的旅客占总旅客人数的比例不断攀升，成为民航客运消费的重要组成部分。 由于政府的保护政策和高利润行业进人壁垒，民航客运业内一直处于垄断状态，航空公司通过制定高票价获取垄断利润。在这种制度安排和市场竞争格局下，民航、铁路、公路、轮船共同瓜分了客运市场，形成了最初的币场均衡。近儿年由于外界环境的变迁和市场竞争力的此消彼长，原有的市场均衡被打破，由此引发了各市场主体进行利益的争夺和重新分 配。 二、竞争力量和外部条件变化引致民航降价 航空消费的这道门槛非常奇怪。从表面上看，民众希望获得低价的机票，代理商愿意出售打折机票，各个民航公司一方面抱怨打折机票让民航 业无利可图，另一方面却又想暗地里提供各种打折机票 ；民航总局三番五 次地发布“禁折令”，这些年的事实说明这些“禁折令”形同虚设。在这场机票价格的混战中，参与的四方分别是中国民航总局、各个民航公司、代理商和广大的消费者。那么中国的民航票价到底是高还是低?这个问题对于不同的对象来说 ，答案可能是完全不同的。对于民航总局来说，它注重的是自身的纵向比较，即现在各民航公司长期的成本收益 比，在我国各航空公司高成本运营的情况下，现行的票价确实没有太多下调的空间了，很多航空公司的打折机票根本就已经是亏本经营了；对于消费者来说， 他们更注重的是横向的比较，中国的人均收入水平并不高，但国内民航的机票价格 ，在全世界却几乎是最贵的。清华大学国情研究中心主任胡鞍钢举例说，从北京乘国内航班到乌鲁木齐与乘国外航班到美国洛杉矶的票价相差无几，但是前者的飞行时间仅 7小时，后者却需 25小时，单位里程机票价格比是 4：1，而中美人均 GDP之比为 1：8，那么，中美两国单位里程机票相对购买价格之比则是 32：1，也就是说，中国消费者所购买的单位飞行里程服务的相对价格水平是美国消费者的 32倍，这样惊人的差距显然是中国老百姓难以接受的。 九十年代后期，我国铁路客运进行了重大调整列车数次提速，缩短了乘车时间;增开旅游专列，调整行车时刻,夕发朝至列车为中短途旅客提供了方便 同时列车客运票价基本未变(春节期间票价上浮，意在分流应另当别论)。这些措施增强了铁路客运的竞争能力。多条高速公路的开通和运输工具的改善，缩短了乘车时间，提高了舒适程度，增强了公路客运的竞争能力。两者作用于客运市场，打破了原有的市场均衡，部分民航客运的消费者将选择铁路、公路客运民航的利益受到损失。 另外，新增大址外出旅游的居民稀释了客运市场中的原有消费者群，由于他们的费用主要来自于私人，对客运的需求价格弹性较大，于是消费者总体需求弹性增大，消费需求曲线发生如下变化:不但向右端平移，而且向水平方向旋转。而由于这部分新增消费者有较高价格需求弹性，并非像原有客运市场中的消费者那样按原有均衡时的比例被民航、铁路、公路及轮船客运所瓜分，而是具有理性的倾向:在价格相近的条件下，选择方便、舒适型的交通工具;在