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新幹線?総合交通対策特別委員会（参考人質疑）　論点整理（８） Ⅰ　日　時　　平成23年７月６日　11時～11時50分 Ⅱ　参考人　　富山県呉西地区公共交通再生研究会　代表　安田　賢治　氏 Ⅲ　参考人からの主な説明内容 ○　並行在来線を考えるときには、まず県内公共交通機関のグランドデザインを明確にすべき。県民のための鉄道にするには、どうあるべきかについてお話する。 ○　今日の議論では、県西部に限定し、枝線についても城端線と氷見線に限定してお話する。 ○　高岡駅周辺の大きな課題について ①　新幹線と並行在来線が約1.5ｋｍ離れていること ②　現在のところ、新幹線から在来線への乗り換え駅がないこと ③　城端線と氷見線が直通化されていないこと（スルー運転できない） ④　現計画では、高岡駅構内で城端線、氷見線、並行在来線を乗り継ぐ際、階段の昇り降りを非常に強いられる内容となっている ⑤　新幹線から氷見線、万葉線に乗り換える場合、わずかな距離の間に２回も乗り換えなければならず時間がかかり不便である（最初に城端線の新駅で乗り換え、次に高岡駅で氷見線、万葉線に乗り換えしなければならない）。 ⑥　枝線（城端線、氷見線）をＪＲ西日本で運営すること ○　枝線（城端線、氷見線）の運営からＪＲ西日本が撤退すると考える理由について ?　北陸新幹線は、黒字だと言われているが、私にはそうは思えない。 ?　「東洋経済」（東洋経済新報社）によれば、長野新幹線の営業係数（100円をもうけるのにかかる費用）は113で赤字である。北陸はたくさん雪が降るので膨大な除雪費用がかかる。金沢まで延伸すれば、さらに赤字が拡大する。 ?　北陸新幹線の沿線人口は、４県（長野、新潟、富山、石川）で200万人しかいない。 ?　ＪＲ西日本は、すんなりと赤字の北陸新幹線を引き受けるのか。約16万人の株主に対する説明責任がある。 ?　しかし、政府との約束なので引き継がなければならない。 ?　そこで、理解を得るために赤字の枝線（城端線、氷見線）を手放し、株主に理解を求めるのではないかと私は考えている。 ○　枝線（城端線、氷見線）からＪＲ西日本を撤退させないために ?　平成12年（2000年）の鉄道事業法の規制緩和により、鉄道の廃止が大臣許可から届出（１年前）に変更となり、政治的な圧力による鉄道廃止の抑制ができなくなった。ＪＲが廃止の届出を出したら１年後には廃止となることを認識すべきである。 ?　実際に全国ではこの10年間に約635ｋｍの延長が廃止になっている。 　 ○　城端線と氷見線の直通運転をするための考え方 ?　高岡駅での城端線と氷見線の直通運転については、先日の高岡市議会でも議論になったが、これは昔から言われていることである。高岡駅には線路が７つも８つもあるのに、どうして城端線と氷見線がまっすぐに通過できないのか。 ?　その理由は、高岡駅では貨物列車がとまるが、貨物がとまるためには長さ500ｍの線路の確保が必要。そのために高岡駅では、城端線と氷見線をドッキングしていくような線形にはなかなかできない。 ?　金沢駅、富山駅では手前に貨物の基地がある。高岡駅にも実は、能町に貨物の基地があるので、ここにもっていけばよい。 ?　したがって、並行在来線を議論する前に、貨物会社と痛みを分け合う必要がある。これは、今までやろうと思っても誰もできなかったが、今度はＪＲではなくて、県が運営主体となる鉄道なので、私たちにイニシアチブがある。 ?　高岡での貨物の仕分け作業を一切やめてもらうことを条件に、貨物会社と取り組むべきである。 ?　そうなると、金沢へ行く線路、魚津のほうへ行く線路、真ん中に城端線と氷見線がスルー運転する線路の３つがあればいいのである。 ?　しかも、並行在来線（金沢行き、富山行き）のとまる２つのホームの間に城端線、氷見線を入れて、両側扉を開くことで、ホームからホーム、地平から地平の階段を使わない並行在来線との乗り換えが可能で、ノーマライゼーションを考慮した鉄道となる。 ○　万葉線を新幹線駅まで延伸するための考え方 ?　国道156号線の南町の交差点は、鉄道が上、道路が下の立体交差である。そこならば、万葉線の電車がそのまま下を走らせて城端線の新駅まで延伸することができる。 ?　もし、電車の高さが足りない場合には、七尾線の電化のときのようにトンネルの下を盤下げする。例えば下の道路を50センチくらい下げると、電車が幾らでも通過できるようになる。 ○　現在の新幹線の新駅の計画についての意見 ?　城端線に新駅をつくり、１つのホームに１つの線路にしようと言われているが、これは都市計画上、非常に面白くない。万葉線も含めた都市計画を考えていかないと、交通ネットワークにはならない。 ?　先ほどのようにして、万葉