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铌在锻造钢中的作用和效果 K. Hulka, F. Ueisterkamp Niobium Products Company GmbH 摘要：锻造钢传统上属于普通碳素或合金钢，最终性能在淬火和回火后实现，而最终形状 由机加工完成。生产普通锻件时除了基本材料、锻造过程和热处理费用，机加工的费用占 50% 以上。用作锻件的微合金钢的开发大约 1971 年开始，当时中碳钢中用钒或铌作为析出 硬化元素。这些钢与淬火回火钢相比，最终产品具有相同的疲劳抗力、更好的机械加工性 和小的变形。但是，韧性依然较低。因此，这些钢在汽车工业中的应用仅限于如客车的曲 轴等特定零部件。 尽管拉伸性能随珠光体量的增多、珠光体片间距的减小和析出硬化的增强而提高，而 与此同时韧性降低。可以通过减小渗碳体片的厚度、铁素体晶粒尺寸和珠光体团的尺寸来 改善韧性。这些因素是原始奥氏体晶粒尺寸和形状的函数，可以通过奥氏体调节来进行优 化，奥氏体调节在低碳微合金钢中的应用已经十分清楚，其中铌起主导作用。 因为现代锻造车间可以采用低的锻造温度，从而使高度变形的奥氏体转变成珠光体， 提高强度和改善韧性。添加少量铌抑制奥氏体再结晶起关键作用，同时提供了一种经济的 解决方案。 如果感应硬化不是必须，含碳量可降到大约 0.05% ，这样低的碳含量能有效地发挥铌 的效果。由于加入了能抑制铁素体形成的合金元素，生成低碳贝氏体和马氏体组织，得到 强度和韧性的良好配合，以及好的机械加工性和焊接可能性。本文给出一些关于这类钢的 例子。 引言 生产汽车用最终零部件的传统方法是通过机加工淬火回火钢，这仍然是现今最常用的 方法，即使也出现如精密铸造和温锻或冷锻等工艺。 全世界范围内的淬火回火钢有着十分相似的成分和性能。图 1 的例子给出这类德国标 准的钢化学成分对性能的影响[1] ，较高的合金元素含量，得到较好的强度和韧性配合。而 增加碳含量则损害冲击性能。因此，安全的部件宁愿使用昂贵的合金钢。 图1 按DIN 17200 淬火回火钢额定的强度和韧性 生产各种合金成分的典型汽车用锻件的成本示于图2[2] 。从图可以看出材料成本加上锻 造和热处理费用与机加工的成本处于相同的数量级，甚至还低。起始于德国的微合金钢锻 件的开发使得成本全面下降[3，4] 。原因有两个：首先，不需要热处理，第二，保证好的机 加工性能的珠光体和铁素体钢的显微组织，对车削加工方法有正面影响[5] 。它们在全世界 的汽车工业中已得到应用。然而，它们的韧性如夏比冲击或 K1C 值比淬火回火钢要低得多 [6] ，导致它们的应用限于特定的部件如客车的曲。要渗入到其他锻件的应用需要重新考虑 合金设计。 应用 活塞杆 曲轴 齿轮轴 合金设计 C C, Cr C, Cr, Mo 锻件重量 1.24kg 5.00kg 2.19kg 产品重量 0.87kg 3.87kg 1.62kg 57% 42% 42% 车削 30% 25% 30% 锻造 28% 热处理 18% 28% 材料 图2 传统汽车锻件的成本分配 中碳钢的组织-性能关系 已