5.3国外交通噪音量测指标-国道高速公路局.docVIP

第五章 國內外高速公路交通噪音管制法規標準、指標及量測方法 國外交通噪音法特點 一、適用於生活環境區域 噪音是感覺公害，是能量污染，這就决定了噪音法的適用範圍是生活環境區域，它不包括自然環境區域。如日本的《噪音控制法》只適用於被都、道、府、縣知事指定的地區，包括居民集中地區，醫院或學校周圍地區，其它需要保護的居民生活區。 二、控制噪音的地方立法顯得更重要 有些國家對噪音不做全國統一規定，而將立法權交由地方。美國許多污染的防制都有聯邦一級的立法，但是對噪音控制幾乎被認為是屬於地方立法管轄範圍的。 三、制訂噪音標準，是各國控制噪音污染的重要手段 噪音標準包括環境噪音標準和噪音控制標準又稱産品噪音標準，不包括排放標準。産品噪音標準並不排放標準那樣與環境質有密切關係，主要與控制需要和技術經濟可行性有關，各國制訂的《汽車噪音最大允許標準》就屬於産品噪音標準。在噪音標準中最重要的還是環境噪音標準，該標準分為一般區域環境噪音標準和特殊區域環境噪音標準。 四、鼓勵發展低噪音的交通工具 發展低噪音的産品是噪音控制治本之策。特別是在美國，鼓勵發展低噪音的 産品成為《噪音限制法》的一大特色。該法規定環保局局長負責確認哪些産品屬於低噪音産品，確認後要頒布低噪音産品證書為保證其確認的準確性環境保護局應組建一個“低噪音産品咨詢委員會”。聯邦政府和其它購機構應優先購買低噪音産品，低噪音産品可進行法定價格的浮動等。 五、許可證和其它呈報審查制度的適用性非常廣泛 歐洲經濟共同體國家普遍採用噪音許可證制度。將噪音許可證的頒發與土地規劃、建築布局結合起來，有效地控制噪音污染。這些國家一般都透過頒發和拒發許可證兩種頒發，對産生噪音的固定污染源的座落地點實行管理如擬議中的項目會産生噪音污染或擬議中召建築物可能受附近噪音污染源的危害則拒發噪音許可證。許可證制度不僅適用於工業噪音，也同樣適用於營建噪音、交通噪音和社會生活噪音。日本實行的噪音呈報制度規定在指定地區內，工廠或企業設置特定設施者，負有向地方政府呈報的義務。 六、普遍採用噪音罰款，噪音收費也在開始發展 在許多國家罰款已經成為對噪音違法者的主要處罰方式。目前，大多數國家還未對工業和營建施工噪音實行收費，但一些國家已開始對機動車輛和飛機噪音實行收費。如荷蘭實行機動車輛噪音收費制度，瑞士對降落在日內瓦和蘇黎士機場的超過國家噪音標準的飛機加收 “噪音稅”。 七、公民享有廣泛的監督權 與其它污染相比噪音污染由於對受害者的侵害更直接，使人更容易感覺到，所以在此方面行使公民權利更有必要和可能。各國的法律也就賦予公民在噪音方面廣泛的權利，如：有權反對給强噪音污染源頒發許可證；有權審查噪音登記文件；有權提出訴訟，請求賠償或補償。 各國汽車噪音限制標準比較 世界各國對汽車噪音認識都有一個不斷演變的過程，以日本為例，日本在50年代初對於所有類型汽車都規定了同一限制值，正常行駛噪音和引擎怠速運轉時的排氣噪音均不得超過85dB(A)。隨著日本國內汽車擁有量迅速增加，日本於1971年大幅度加强了對汽車正常行駛和排氣噪音的限制，同時又開始限制汽車在市區行駛時産生的最大噪音及加速行駛噪音，1975年又修改了加速行駛噪音最大允許限制值，並制定了分兩階段實施目標的長期規劃。透過以降低引擎噪音為中心的各項措施，引擎噪音占整車噪音的比重(以大型車為例)從開始實施長期規劃初期的65%～75%降低到實現第二階段目標的30%左右。各主要車型的加速行駛噪音實測值也平均下降了約10 dB(A)，降低噪音成效是十分顯著的。中華人民共和國由於直接採用了歐共體法規體系，其噪音指標已遠遠優於中華人民共和國現行標準，而一些大型車輛(例如引擎後置大客車)其加速噪音值則在89dB(A)左右，高於國外同類型汽車約4～7dB(A)。 一、加速噪音 加速噪音由於其能反映出汽車在常用工况下車輛的最大噪音，特別是在市區行駛時的最大噪音，目前被大部分工業國家列入汽車定型試驗的必測項目，成為考核汽車整車噪音的主要指標，其值也基本反映了各國在控制汽車噪音方面所達到的技術水準。各國在規定噪音標準所基於的試驗方法不盡相同，中華人民共和國汽車整車噪音控制水準還停留在相當於日本70年代的水準上。 二、車內噪音 車內噪音是影響乘的舒適性、聽覺損害程度、語言清晰度以及對車外各種音響訊號識別能力的重要因素，目前中華人民共和國僅制定了勻速行駛車內噪音試驗方法，而ISO、歐美日等國除制定了勻速行駛車內噪音試驗方法，還制定了車輛加速行駛和車輛靜止狀態下引擎怠速和加速對車內各個區域位置影響的測量方法。 三、車輛停止狀態噪音 歐美日車型試驗中都規定車輛必須進行停止狀態噪音測量，中華人民共和國曾參照ISO 5130-1982，制定了《機動車輛噪音定量測量方法》，但一直未正式頒布執行。車輛停止噪音測量主要是針對排氣噪音