第7章 发动机有害排放.ppt

因为减排NOx与减排微粒碳烟相矛盾，为了同时减排两者，开发了新的燃烧方式，如低温燃烧技术和均质压燃技术。 ◆ 燃料改善：改善燃料特性及新型清洁燃料 提高柴油的十六烷值至55以上，以减少噪声及NOx（十六烷值过低，燃料的自燃性差，不易着火，着火延迟期增加，使得预混合燃烧的可燃混合气量增加，工作粗暴，NOx增加；但十六烷值过高，在喷射过程初期喷射的燃料在喷嘴附近就着火，而后续喷射的燃料喷在已燃烧的火焰面上，容易造成高温缺氧而冒黑烟。所以，要根据发动机的压缩比等，合理选择燃料的十六烷值）； 提高烷烃含量，降低芳香烃、炔烃含量，以减少碳烟的生成；降低含硫量，以减少微粒的生成,并提高催化剂的使用寿命；提高氧含量，以减少HC、CO、碳烟。 含氧燃料是低排放燃料，是未来的发展方向，我国已正式推广应用醇类燃料，生物柴油和二甲醚（DME）也已有应用。 ◆ 降低机油消耗 随着燃烧改善，微粒排放明显下降后，为了降低微粒中由未燃润滑油带来的微粒成分，应严格控制润滑油耗量。 尽可能减少窜入燃烧室的机油量； 减少机油从气门杆的泄漏。 二、柴油机排气后处理技术 正在研究开发，将逐步进入使用 1、氧化催化转化器 用于降低SOF、HC、CO 2、微粒捕集器 用于过滤和除去排气微粒 3、NOx还原催化转化器 用于降低NOx排放 4、四元催化转化器 将前三种结合为一体，在类似汽油机三效催化转化器的基础上，同时降低HC、CO、 NOx和微粒。 氧化催化转化器 OC 降低CO、HC 和SOF (PAH) in PM以及醛类排放, 同时可减轻柴油机排气臭味。 主要目的是降低微粒中的可溶性有机物质SOF。但柴油中的硫含量即同时生成更多的硫酸盐（抵消了SOF的减少，甚至反而使微粒排放增加），也会使催化剂中毒劣化。所以减少柴油中的硫含量成了氧化催化器实用化的前提条件。 柴油机的催化氧化器 柴油机排气微粒捕集（DPF） 一）、微粒过滤器(DPF) 采用过滤的方法对柴油机排气中的微粒进行净化。（物理方法） 1. DPF的热再生 二）、DPF的再生 DPF Regeneration 定义：热再生就是由外界提供热量，提高滤芯的温度，使沉积在滤芯中的PM燃烧，恢复滤芯的洁净状态。热量可由燃烧器、电阻加热器、微波发生器、红外发射器等产生。（消耗外能） DPF装置本身增加了排气阻力（尾部装置都要注意），更为严重的是捕集的微粒积累增加了排气阻力，使排气背压增加，导致发动机动力经济性恶化。所以必须除去DPF中的微粒，这就是DPF再生 。 原理：氧化催化反应器把排气中的NO氧化成NO2, 利用NO2的氧化能力，氧化DPF中积聚的碳烟颗粒。 燃油要求： 柴油硫含量≤35ppm（欧4） 2.连续再生捕集器（CRT） 1)氧化催化后处理（Diesel Oxidation Catalyst，简称为 DOC）可以氧化微粒中大部分的SOF，使SOF下降40％～90％。 2)微粒捕捉器(Diesel Particulate Filter, DPF)与其上游 的特殊氧化催化反应器（DOC）组成催化连续再生 （Catalytic Continuous Regeneration Trap,简称CRT）。 在DOC催化器中：2NO＋O2＝2NO2 在DPF中： 2NO2＋C＝CO2＋2NO 利用NO2的氧化能力，氧化DPF中积聚的碳烟颗粒。 DOC DPF HC，CO，NO，PM 连续再生捕集器实质是将柴油机的催化氧化器和微粒捕捉器相结合 * NOx还原催化转化器 柴油机排气中的CO和HC比汽油机少得多，又由于柴油机的过量空气系数大，排气中的氧含量也远远高于汽油机，所以柴油机尾气中氧化量是还原量的30倍，在高度氧化氛围中进行还原反应，对催化剂性能要求很高；柴油机排气温度明显低于汽油机；柴油机中含有大量SOx和微粒，容易导致催化剂中毒劣化。故而NOx还原催化转化器的实用遇到很大障碍。为了改善使用效果，不得不从外部补充还原剂，如HC、NH3（尿素）等（下图中增加一个柴油喷射器）。研究开发的技术方案很多，但与稀燃汽油机差别在于难于营造吸附还原催化剂再生所需的还原氛围。 四元催化转化器 ---已有实例，CO、HC、PM与NOx互为氧化剂和还原剂 第四节 排放法规及测试方法简介REGULATION TEST CYCLES 排放测试规范 取样方法 测量技术 排放法规限值 主要学习内容 第五节 发动机噪声来源与控制