第2节 日本新干线.doc

新干线列车的发展历史从1964年10月1日0系高速列车投入东海道新干线高速铁路营业运行以来，日本新干线高速列车已发展了0多年，相继研制开发了100系、100N系、200系、(Max)系、400系、300系、500系等高速列车，并为21世纪最高运行营业速度30Okm/h ~ 35Okm/h，开发了WIN350、300X、STAR等3种高速试验列车。日本高速列车是在既有线旅客列车技术基础上逐步发展起来的。872年，日本修建的第一条1067mm轨距的铁路，采用动力集中的蒸汽机车牵引后来在京都地区出现了城市地面有轨电车1910年出现了电动车组，主要在高速铁路线上运行到1930年1940年，电动车组也仅仅在有限的铁路线上运行。这种电动车组主要在40km~5Okm范围的短途运输中采用，而长途的铁路运输主要还是采用蒸汽机车牵引。战后，日本东海道铁路运输量急剧增长，旅客列车严重超员，运输压力增大。到1951年，东京滨松间已开通电动车组运行，但东京间仍采用机车牵引。车辆的轻量化、电机技术的发展和转向架悬挂等技术的发展，均促使电动车组技术的发展。到1958年，东京大已是日本的经济发展中心。东京一大间，要求当天能往返，并要求在630分钟之内。但是，当时东京一大间有4对旅客列车，其2对为特快，另2对为普通直达快车，特快运行时间需73O分钟。当时日本国铁提出，不管采用机车牵引还是采用电动车组，东京一大间必须达到63O分钟之内旅行时间的要求。若采用机车牵引，受轨道结构的影响，填方路基质量不高，机车改造费用高;若采用电动车组，技术上也需要改造，但改造费用较低。争论的结果是在1067mm轨距的既有线上，决定开行4对特快旅客列车，其中2对采用机车牵引，另2对采用电动车组运行，开始了动力集中与动力分散的竞争。经过剧烈的竞争和旅客的评价，东京大间4对特快旅客列车全部采用了电动车组，为日本动力分散电动车组高速列车的发展奠定了基础。到了1964年，日本东海道新干线高速铁路的建成，比较顺利地采用了动力分散的动车组高速列车。 0系新干线动车组 新干线高速动车组主要特点： 1、动力分散高速列车采用动力分散方式特点如下(1)牵引动力大，起动加速快(2)轴重小轴重不仅小，而且比较均匀由于轴重小，可以带来一系列好处，如同样编组的高速列车重量轻、阻力小、节约能源，由于轴重小，簧下重量轻，减轻了对线路的动力作用，可以降低基本建设的投资，还能减小线、桥维修保养费轮轨之间的磨耗就减少，并减少了列车各机械之间的磨耗和维修保养费。(3)列车定员多，技术经济指标高(4)电动力制动的分担率高(5)列车编组自由、灵活，运用方便(6)降低车辆的成本由于高速列车采用了动力分散的牵引方式，使用车辆的车体、转向架、电动机等都变得小型化、轻量化，而使得电力设备变得大容量化。由于车体、转向架、感应电动机的小型化、轻量化，电器动力设备的大容量化，必然可以降低制造成本 东海道?山阳新干线历代车辆。左算起100系、0系、N700系、300系、700系E编成、500系、300系 2、气密性好日本高速列车车辆宽度为3.34m~3.38m，新干线高速铁路的线间距为4.3m，隧道截面仅为64平方米，而法国的线间距也为4.3平方米，但TGV的车辆宽度仅为2.9m，隧道截面却达到70平方米以上;德国的线间距达到4.5m，而ICE的车辆宽度也仅为3.1m，隧道截面却达到80平方米。同时，日本山阳新干线高速铁路的隧道里程达到50%，且在隧道里仍以27Okm/h速度运行，不减速。这样，日本高速列车的气密性的要求就非常高，才能满足高速运行下的舒适性，不致导致乘客的耳痛感。日本高速列车气密性达到7500pa的要求。日本开发新干线的首要目标是增强客运能力，其次才是提高速度。东海道新干线开始运行，每天的客运量是6万人次，10年后增加到每天30万人次，现在全国8条新干线每天客运达75万人次。乘客如此之多，依靠电话预约和手工售票，无论如何也适应不了。日本早在开发新干线的同时就研制出了综合自动售票系统，经过多年的不断改进，现在每天可处理160万张车票，基本无差错。如今，乘客在任何车站或旅行社经销点随时都可买到自己所希望的车票，不仅节省了时间，也减少了诸多烦恼。朱鹮 新泻地震中脱轨的“朱鹮 新干线E2系动车组 型 号 0系 100系 200系 300系 400系 500系 700系 E1系 E2系 E3系 E4系 供电制式 25kV60Hz 25kV60Hz 25kV50Hz 25kV60Hz 25kV50Hz 25kV60Hz 25kV60Hz 25kV50Hz 25kV 50/60Hz 25kV 50Hz 25kV50Hz 列车编组 16M 12M4T 12M 10M6T 6M1T 16M 12M4T 6M6T 6M2T 4M2T 4M