城市环形交叉口BRT线路设置方式研究.docVIP

城市环形交叉口BRT线路设置方式研究 郭可佳 北京城建设计发展集团股份有限公司 X 关注成功！ 加关注后您将方便地在 我的关注中得到本文献的被引频次变化的通知！ 新浪微博 腾讯微博 人人网 开心网 豆瓣网 网易微博 摘????要： 从提高社会交通的运行效率的角度出发, 针对制约快速公交和社会交通运营效率的重要瓶颈——环形交叉口, 以环形交叉口的整体交通组织方案、快速公交专用道和站台布置形式以及与之相适应的交通信号控制策略等问题作为重点, 进行了探索和研究。提出快速公交在典型环形交叉口上的三种不同的专用道和车站站台布置形式、以及与之相适应的优先控制策略。并从环形交叉口通行能力和公交走廊交通流量对比的角度分析, 论证环形交叉口不同改造方案的适应性。 关键词： 快速公交; 环形交叉口; 交通组织; 专用道布置; 作者简介：郭可佳 (1982—) , 女, 高级工程师, 研究方向为交通工程设计、交通规划。 收稿日期：2017-07-15 Received： 2017-07-15 0 引言 快速公交自06年进入我国, 已逾10年。全国三四十个城市陆续建成快速公交线路。但普通市民对快速公交的不理解和非议仍在持续, 快速公交是“治堵良方”还是“添堵毒药”这一讨论仍激烈。快速公交作为大容量的公共交通方式, 在城市的重要公交走廊更能发挥其高效率的特点。相对于地铁和轻轨等轨道交通, 快速公交与城市道路交通环境之间彼此影响程度更大。在快速公交设计时, 除了关注快速公交系统本身, 还要更为注重交通一体化的理念, 考虑整个道路交通全断面的优化和改善, 在保证BRT系统设计完善的同时, 注重综合考虑社会交通的通行需求。 1 环形交叉口对快速公交系统的影响 环形交叉口是平交路口一种特殊形式, 在闹市区成为高峰时段的交通瓶颈区, 是拥挤的始发点、并逐渐蔓延至整个区域, 造成大面积的交通阻塞。环形交叉口的交通组织原理是车辆在自由交织的行驶状态下, 所有驶入驶出的车辆都要通过交织点, 这与快速公交通过设置专用道、信号优先等手段, 与公共交通优先通行的原理的本身存在矛盾。 1.1 平行环形交叉口的特点 平面环形交叉口是一种不需要信号灯控制的使车辆绕中心环岛按同一方向自行行驶的交叉口形式, 有车辆连续行驶、安全性高、所需管理设施少的优势, 且环岛中心多为绿化景观, 有助于美化城市环境[1]。 然而, 在城市道路中, 由于行人和非机动车的参与, 往往使得环形交叉口的交织和冲突点增多, 车辆难以实现连续行驶, 环形交叉口的运行效率下降。此外, 在机动车流量达到一定程度时, 由于环形交叉口通行能力有所局限, 会引起拥堵和混乱, 导致行车延误增加、平均车速降低, 引起交通拥堵。 1.2 快速公交系统的特点 快速公交系统是利用现代化大容量专用公共交通车辆, 在专用道路空间快速运行的交通方式, 与轨道交通有相同的运量大、快捷、安全等特性, 且建设周期短, 造价与运营成本较低[2]。路权是快速公交服务快速、准点的最根本保证。在交叉口往往拥有优先通行权, 行驶车速也比一般车辆高, 这是快速公交的基本特征。 1.3 环形交叉口与快速公交系统的矛盾分析 1.3.1 快速公交行驶速度的影响 途径普通道路交叉口时, 快速公交一般采用信号优先技术来保证运行速度。在环形交叉口处, 快速公交则采用常规信控方法, 运行会受到一定的影响。 首先, 交叉口车辆需由不同方向汇合, 通过交织和方向选择绕环道行驶, 最后分向驶出, 是一种自我调节的渠化交通组织方式。对各方向车辆的通行权利都是均等的。与快速公交的优先理念是不一致的。在环形交叉口以及前后的适当区域难以设置专用道, 也难以实现“快速”的特点。其次, 交通量到一定程度, 环形交叉会增大延误, 并易引起混合和拥塞, 通过这样的路口, 快速公交的通过时间难以得到保障。 1.3.2 快速公交车站设置存在困难 普通环交叉口空间有限, 增设快速车站将挤占现有车道、加剧交叉口的拥堵。因快速公交车站与专用道是相互衔接的, 环形交叉口无法设置, 使得快速专用车站的设置也变得毫无意义, 或者上下行的车站须隔较远的距离、并较远交叉口, 这给乘客的使用带来较大的不便。 2 环形交叉口快速公交系统设置方式 2.1 交叉口设站台以保证快速公交绝对优先 为保证快速公交的高速行驶, 在交叉口设置专用道、并设置车站在环形交叉口的中心环岛内, 交叉口为快速公交配置信号优先的控制策略, 保证公交在路口不遇红灯。当行驶至路口时, 交叉口信号灯对BRT行驶方向切换为绿灯, 顺利通过后, 信号灯可转换为红灯, 其它方向为绿灯。若车辆在交叉口车站内上下客, 结束后, 交通信号对BRT行驶方向再次切为绿灯, 其它方向为红灯, 车辆启动, 快速驶离该路口。车站及专用道设