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深圳市城市轨道交通路径动态可达分析与评价 姚国如 侯宇菲 郭莹 林华桢 深圳地铁集团有限公司运营总部调度中心调度一部综计室 X 关注成功！ 加关注后您将方便地在 我的关注中得到本文献的被引频次变化的通知！ 新浪微博 腾讯微博 人人网 开心网 豆瓣网 网易微博 摘????要： 轨道交通出行路径受到地铁网络物理拓扑结构和地铁列车运行图的双重影响, 因此乘客在轨道交通上的出行路径是动态变化的, 主要体现在轨道交通末班车衔接问题上, 部分路径由于时间约束不可行。文章对深圳城市轨道交通末班车动态现象进行分析, 并探讨了造成该现象的影响因素。 关键词： 轨道交通; 末班车; 动态可达; 基金：广东省自然科学基金项目 (2015A030310341) 地铁、公交等公共交通方式对城市居民出行具有重大影响, 凭借轨道交通的安全、舒适、可靠等诸多优点, 近年来部分大城市的地铁客流处于快速增长阶段。迅速增长的客流给地铁管理和运营工作带来了巨大的挑战, 其中一个重要的问题就是末班车衔接。部分城市 (如中国的北京、上海、深圳, 美国的华盛顿特区等) 为了进行轨道检修、车辆维修等, 城市轨道交通将会在夜间停止运营, 导致部分乘客因为赶不上末班车, 或者经过换乘之后无法赶上另一条线路末班车而无法到达目的地。相反, 这些乘客只能转乘公交或出租车等完成出行, 代价是花费更多的时间或是花费更多的金钱。 国内外学者对国内外动态可达性均有一定研究, 主要集中在网络路径搜索算法与末班车路径方面。本文基于上述研究, 针对深圳市轨道交通出行路径的动态可达性进行分析。 1 轨道交通路径动态可达 在时间约束下, 轨道交通出行路径的可达情况会受到列车运行图的影响。由于各线列车的运营时间不同 (由于客流水平和经济性因素的制约, 我国各城市的轨道交通网络尚未实现地铁的24小时全天候运营) , 网络上各站之间的可达关系在一天中是动态变化的——这就导致会有乘客在起始站点购票成功, 但是经过一次或多次换乘后, 需换乘的线路早间尚未开始或晚间已停止运营以致无法抵达目的车站;或是虽然能够成功到达目的车站, 但换乘上不衔接, 难以准确有效地选择合适的出行路径。随着轨道交通网络规模的不断扩大, 网络静态可达性的提升, 换乘路径的走向将变得越发错综复杂。上述换乘不衔接的情况将会越来越频繁, 将显著影响轨道交通的可达性, 降低服务水平, 既浪费乘客时间, 又造成乘客经济损失, 进而影响轨道交通的乘客选择。 以深圳轨道交通2017年4月为例, 分析路网上OD对随着时间推进的连通可达情况, 网络共有167个车站, 38932个OD对, 路网OD对不可达统计结果如表1和图1所示。 图1 路网OD不可达统计图 ??下载原图 表1 路网OD不可达统计表 ?? 下载原表 从图1可以看出, 随着时间的推进, 路网中OD对的不可达数量逐步增加, 至00:30前, 所有OD对全部不可达;22:00~23:00, OD对间的可达性程度下降最多, 这与该段时间大部分线路23点开始停止运营有关。 以市民中心站为例, 对路网OD不可达情况进行分析说明。图2展示了市民中心站出发, 随着时间的推进到全路网其他车站的可达情况, 市民中心站为网络中的中心车站, 图中红色表示市民中心站所在位置, 绿色表示网络中的车站可通过任意路径到达, 黄色表示连通该OD对的路径中部分可达, 白色表示连通该OD对的所有路径均不可达。 从图2可以看出, 22:00时, 市民中心站到全路网其他车站均可达;22:30后, OD间部分路径已不能赶上3、5号线的末班车, 3、5号线沿线车站均存在不可达的情况;23:00后, 大部分线路的末班车不能乘坐, 部分线路的车站存在可能可达的情况;24:00后, 网络上所有车站均不可达。此外, 在时间约束的路径动态可达性还表现为:对于首班车来说, 其衔接不合理可能引发乘客等待时间的加长, 但出发车站与目的车站之间仍然可达;对于常规其他时段来说, 乘客出发时刻和路径选择的不同则会普遍地造成可达水平的差异——进站时刻和列车运行图决定了路径的出行耗时, 在其他条件不变的情况下, 同一条路径的出行耗时随出行时段的不同而不同。例如, 早高峰选择时段和平峰选择时段的路径耗时就可能不同, 致使其可达水平存在差异。 2 影响因素分析 造成轨道交通网络路径具有动态可达性的主要原因有以下四点: 2.1 换乘路径的多样性和运营时段的不同 由于网络结构复杂、换乘节点多, 乘客在两站之间的出行通常有多条路径可以选择, 而不同的路径往往途经不同换乘站;由于各线路和各换乘站不同方向的运营结束时间不尽相同, 各OD间的可达性是随着时间变化而动态发生变化的, 即衔接方案具有动态变化性 (OD之间的动态可达) 。 2.2 换乘