机车使用适应铁路跨越式发展的难点与对策研究.pdfVIP

机车使用适应铁路跨越式发展的难点与对策 襄樊铁路分局计统分处王文力 一、绪言 在铁路实施跨越式发展的历史阶段，如何摆脱|日思维的束缚，打 破机车使用几十年一贯制的老框框，优化机务布局，实现机车效能最 大化，探索与跨越式发展相对接的机车投入少、性能好、质量高、能耗 低的科学使用方法，已成为全路上下关注研究的课题之一。 二、机车使用现状 我国铁路机车一直实行配属制度。机车运用方式是在其配属机 务段的机车牵引区段范围内担当列车牵引任务或在主要车站从事调 车工作。为保持机车的良好技术状态，机务段按定梭问走行公里制 定检修计划，据此对机车进行大、中、小、辅修，并在两次定检间对机 车故障进行临时修理。 从1996至2003年的八年间，我国国家铁路机车运用台数增幅 较大，机车种类结构发生了较大变化，总体趋势是内燃、电力机车逐 年增加，蒸汽机车逐年减少。除个别铁路局外，全路已基本上实现内 电化，蒸汽机车全部淘汰。 机车运用率除1998年有所下降外，基本上呈上升趋势；机车检 修率里下降趋势，近两年又有回升；货运机车平均牵引总重呈壹线上 升趋势；货运机车日车公里除2001年有所回落外，总体上呈上升趋 势；货运机车日产量基本上呈逐年上升态势；机车总走行公里除 1998年有所下降外，呈上升态势；内燃机车万吨公里耗油呈升、降、 升曲线状态；电力机车万吨公里耗电呈近似抛物线的升降状态；蒸汽 机车万吨公里耗煤除2001年外，呈上升趋势。 我国铁路由于机车机种结构内电化，机型性能逐渐先进，加上机 车运用工作量增犬和运用效率提高，运输生产组织优化，货车使用数 177 增加，货车运用效率提高，客货列车逐年提速等因素导致机车运用参 数不断进步。目前我国铁路机车运用有若参数与世界上其他主要国 家相比，呈现下述特点：每营业公里的机车拥有量最大；每营业公里 通过的总重吨公里最多；换算运输密度最大；货运机车平均牵引总重 小于国土面积较大的国家美国、俄罗斯、加拿大，大于国土面积较小 的国家。 三、机车使用适应铁路踌越式发展的难点 在计划经济体制下，铁路运输形成了以完成运输计划为中心的 习惯思维定势，对机车运用效率与经济效益重视不够，各运输企业尽 量申请增加配羼机车，以保证有足够多的支配机车担当牵引任务，不 充分考虑其检修、保养闲置机车所占用的人力物力支出与折旧费用， 增加了机车运用成本。 我国铁路运输韵系统复杂性和条决分工的属性，决定了各级管 理层缺乏将机务与车务业务有机结合起来思维的跨专业人才。行车 指挥系统也不例外，各级调度系统也缺乏平衡机车运用与货车使用 关系的复合型人才，造成不能经济合理使用机车。 1．兼顾机车使用与车辆使用效率 车务系统与机务系统往往形成“公说公有理，婆说婆有理”的情 况，要么对客货流组织与车流组织、车流组织与客货列车运行的衔接 考虑较多，而对机车运用的合理性和成本支出量考虑不周。要么机 车备用率太低，机车供应不足，影响列车工作方案的实施，造成货车 保有量增大。如机车与车流方向对号，造成折返时间延长．延长机车 全周转时间；投放机车台日过大，造成支出的运输成本大于换取的运 输进款收入或清算牧人。 2．兼顾机车使用与压缩机务成本 目前，我国国铁机务段的机车交路均由上级规定。大部分机务 段的机车周转方式实行单回、肩回制，近年来部分机务段实行长交路 轮乘制、半循环制、全循环运转方式。在某种程度上说，出段走行公 里的延长，能减少机车入库技术作业次数，压缩段停时问和机车全周 178 转时间，节约机车投放台数，提高机车使用效率。如郑州铁路局洛阳 分局宝丰机务段将担当34年的关林——襄北361公里双肩回包乘 制机车交路改为半循环轮乘制后，每日节约运用机车7—8台，仅此 一项每年折合节约成本近800万元。但任何事物都有其两重性，段 外走行公里的延长不是越长越好，不是任何机型在任何地段、任何线 路和任何条件下都适合的。超过一定量或在一定的条件下，不仅影 响机车保养，而且会加大机车磨损程度，增加机车临时修理次数，缩 短机车寿命，增大机车检修和运输成本。 3．兼顾机车使用与实施运输方案 货运工作方案是整个运输方案的基础，列车工作方案是运输方 案的集中表现，机车工作方案是实现列车工作方案的保证。三个方 案相互依存