国内天然气加气站发展述评-北京兰天达汽车清洁燃料技术有限公司.DOC

国内天然气加气站发展与建设的初步评价 北京兰天达汽车清洁燃料技术有限公司 徐焕恩 2003.09.02 摘要：本文概要叙述了国内天然气加气站发展情况，并提出了发展过程中所产生的新概念、思想和选择评估标准，对国内天然气加气站发展与建设做了初步评价，得出了经济分析中的重要结论，具有现实指导意义。 关键词：天然气 加气站 评价 1．国内天然气加气站发展概述 1．1 概况 国内天然气汽车和加气站发展在我国发展已有几十年历史，但发展是缓慢和曲折的。截止2002年底，全国现有加油站约20万座，而天然气加气站193座。天然气作为汽车使用燃料，目前还有很多人认识不足，尽管由于大气环保因素和经济推动因素促使天然气汽车飞速发展，但至今对于现有汽车来说，仍是辅助燃料。1998年底以前，我国有天然气加气站总和为50座，而99年至2002年底，新增天然气加气站143座，这些数据表明：随着西部大开发和国家特大气田的发现，尤其是1998年4月国家科技部实施“清洁燃料汽车行动”以来，天然气汽车和加气站的发展非常迅速，有越来越多的地区和城市积极地促进这项事业的发展。 近几年，国内建设的加气站在某些指标上已经有了强制性标准（《汽车加油加气站设计与施工规范》GB50156-2002），在标准状态下，站用储气瓶压力不能超过25Mpa，给汽车加气不能超过20Mpa等。对加气站的规模没有明确的限制。 1．2 加气站类型与汽车加气量 上个世纪90年代中期，那时国内一些特大中心城市和一些主要省会城市都急于建设加气站项目，根据国外经验有慢充加气站、快充加气站和特快充加气站几种模式，究竟选择那种模式建设，当时也没有什么经验可谈，现在看来这完全取决于经济运行规模；而且通过北京、西安和成都等地加气站使用运行经验，这些模式是通过加气时间来确定。现在可以初步定义为：对于快充加气站而言，给出租车等小车加气应在2—3分钟，给公交车和大卡车加气应在4—8分钟；特快充加气站加气时间应比快充加气站加气时间快一倍；慢充加气站一般通常指夜里或空闲时间给单个车或车队加气，这种模式当前在我国不适用也没有被推广。 给车辆加气的最大加气量，由于我国近些年来气瓶规格和车辆自身结构的限制，基本上有如下的一个范围：出租车等小车的加气量为10—12立方米，中巴车的加气量为20—30立方米，公交车和大卡车的加气量为70—160立方米，运气管束槽车（子站用）的加气量为3200—4500立方米。一些资料表明，欧美国家同等车型的加气量普遍要比我国的大。美国国家标准与技术研究所给出了目前大家公认的数据：在标准状态下，1升油约等于0.678kg天然气。 1．3 影响加气站建设的因素 总结近些年天然气加气站的建设和发展，对于新建加气站应当至少着重考虑以下四点因素： 符合规划的加气站位置和它的适用性 加气站最大加气量的选择、安全性和设备供应商服务保证 设备持久运行的可靠性问题 最小的投资回收期和运营成本 2．加气站点选择与规划 在我国，选择合适的加气站点并符合规划，是一件非常困难和复杂的事情。这里牵扯到既能保证征用或租用，又要符合政府的规划和消防等诸多要求问题，如果不是加气子站，还要考虑和天然气管网接口的问题。但加气站使用的环保效果和潜在的运行经济效益，使得政府和业主以及设备供应商又从不同角度积极推动该项事业的发展。 1998年以前天然气加气站使用仅限于天然气油气田企业车队、中小城市的公交车以及部分出租车，这包括西安市在1998年和航天总公司合作，在国内大城市中率先建设的天然气公交车队和出租车队，并专门为此建设的2座天然气加气站。我国早期建设的天然气加气站均带有示范意义，专用性很强，建设地点也多半在公交公司的运营车队附近。但随着1998年4月以后，国家科技部推动的“清洁燃料汽车行动”以来，加气站越来越具有商业性质，其站点的网络布局也纳入政府的规划体系。尤其是近三四年，政府法规允许加油站和加气站混合建设，这样就极大地方便了加气站点网络的布局，可以有更多的选择。 1999年初，北京公交总公司在国内率先提出并实现了子母加气站的构想。这也是北京到目前为止唯一天然气加气站模式，而且整个加气网络运转正常。北京目前是全国天然气子母加气站点最多的城市，其成功的经验表明：子母加气站是可行的，尤其是适用于合适的加气站址很难通天然气，或通天然气管道费用非常高的地方。这样，加气站的站址就可以有更加灵活的选择。北京目前相邻的天然气加气子站的距离不超过5公里，绝大部分都在公交车队的运营厂内。 3．国内使用的加气站设备论述 3．1 天然气加气站典型配置 一般典型天然气加气站设备是与天然气管道相连接，而且设备的配置是与天然气的气质成份密切相关。两种典型加气站系统流程方案如图1和图2。 2 4 3 5