浅谈狭窄区域异形转体墩的构想与施工.docVIP

浅谈狭窄区域V形转体墩的构想与施工 王德明 陈潭生 （中铁九局集团有限公司 辽宁 沈阳 110032） 摘 要 本文通过在既有公路、铁路交叉地段施工新建铁路V形转体墩的工程实例，简要介绍地形狭窄区域异形墩的构造设想及转体施工工艺，保证了既有铁路的运营安全，减少了征地拆迁投入，加快了施工进度，施工效果明显，为类似工程情况处理提供经验。 关键词 转体施工 V形墩 施工技术 一、前言 随着国民经济的发展，公路、铁路、水路网络愈来愈密集，交通流量亦越来越大。在修建新的公路、铁路时，不可避免地要跨越既有的公路、铁路、水路，这不仅要求保证桥梁工程本体施工的质量和安全，还要保证尽量少地影响跨越既有铁路线的安全和运营。转体法要求的施工设备少、操作简便，近年来，结合先进的同步千斤顶和计算机自动控制技术，转体施工法在大跨度、大吨位桥梁上得到了广泛应用。其V形墩在公路建设中亦有着广泛的运用，但将V形墩与转体施工相结合运用到铁路桥墩修建方面很少见，本文结合新建中川铁路西固黄河特大桥23#墩的工程实例，简要介绍V形墩设计的构想、必要性及施工工艺。 二、工程概况 西固黄河特大桥位于兰州市西固区及安宁区，兰州台至左线28号墩按左右单线桥设计，28号墩至中川台按双线桥设计，左线上跨既有兰新铁路后与右线并行，双线桥长4931.69m，左右单线桥长分别为906.23m和841.75m。 左线23号墩处为3层公铁立交关系，兰州至中川机场线左线上跨既有兰新铁路，兰新铁路又上跨康乐路，平面、空间关系复杂。左右线上下部结构独立设计，左线23号墩采用门式墩上跨兰新线，详见上图。 三、V形墩设计的构想 左线23号墩位于市区，左线与既有兰新铁路夹角约13°，门式墩承台高出康乐路5～7m，右侧位于既有铁路路基边坡上，左侧是大片的居民自建房，施工条件很差，重型施工机械进场需要的临时便道和作业场地必将引起大范围拆迁，加之当地居民过高的拆迁诉求，使得无法进驻场地开展施工。另外门式墩盖梁底部距离接触网承力索距离为0.8米，在盖梁现浇施工中其支撑架设计难度较大（无法满足铁路技术规范的相关要求），其支架的安拆及现浇盖梁施工对既有铁路的运行影响及安全隐患均较大。鉴于上述情况，根据现场踏勘，经深入分析并结合场地特点，提出在 23号墩位处既有兰新铁路右侧利用盖梁支承左右线简支梁、基础合并的设计方案思路。 左线23号墩位处左右线里程基本对齐，且均为32m单线简支T梁，梁重和二期恒载完全相同，左右线线路中心间距约17.253m，拟定盖梁长度为23.5m。受既有兰新铁路限界控制，墩身构造只能采用独柱或倒三角轮廓，经分析比较，倒三角轮廓墩身不仅可以很好地适应桥下限界要求，还具有减小盖梁悬臂、提高桥墩横向刚度的优点。因此，结合上部结构支座位置和受力特点，同时为了减轻墩身自重，墩身拟定为V形结构。 同时运用平面杆系单元模型（西南交大BSAS程序）和实体单元模型（Midas程序）对结构在单线双孔重载左线有车（单线双孔重载情况下V形墩结构受力极不平衡，横向弯矩和变形最大）和双线双孔重载左线有车（双线双孔重载情况下，V形墩结构受力左右基本平衡，竖向承载力最大）等工况进行结构受力及变形分析。确定 V墩墩底中心位于左线23#墩线路中心与右线21#墩线路中心连线的中心点上，V型墩横桥中心与该连线重合。墩底截面与承台夹角9°43′22″。承台桩基平行于既有兰新线，距离既有兰新线3.8m。V型墩两肢夹角60.5°，盖梁高3m，盖梁顶至墩底11.85m，盖梁全长23.5m，宽3.4m，V型墩顺桥向3m，墩底横桥向宽6m，一肢厚度2m。V墩顶部与盖梁相接处设R=680cm的圆弧倒角，以满足既有兰新线限界要求（如下图）。 四、V形墩转体施工工艺 由于V形墩悬臂端位于既有铁路上方，结合现场地形及结构自身情况，选择整体顺线路方向支架现浇施工V型桥墩，将转体系统布置于承台顶与V形墩底，墩身及盖梁在分在支架上现浇施工，张拉盖梁的预应力筋，拆除转体部分的支架，形成自平衡转动体系，待施工完成后，结合既有铁路运营、施工及天气情况等因素，通过转体系统的牵引将V墩逆时针旋转80°16′38″就位，转体到位后架设上部简支梁。 1、 V形墩转体施工方法 本方案采用墩底转体方式，在承台与V型桥墩之间设置球铰和撑脚，钢球铰设在承台顶中心位置。在施工V型墩之前，按设计位置预埋Φ32精轧螺纹钢临时固结上下转盘，另外采用上下楔形钢板稳固撑脚并焊接，使撑脚与承台临时固结，以增加梁体施工的横向抗倾覆性。转体球铰安装就位、撑脚临时固定后，采用支架现浇施工V墩及盖梁混凝土。V墩及盖梁施工完成后，准备进行转体施工。转体前锯开上下转盘间的精轧螺纹钢，同时拆除撑脚底的楔形钢板，然后进行转体施工。转体前就位无误后再次采用上下楔形钢板稳固撑脚并将