深圳地铁525车高速断路器跳闸的故障分析.docVIP

精品论文 参考文献 深圳地铁525车高速断路器跳闸的故障分析 身份证号码：61010419830218xxxx 【摘　要】本文通过对525车高速断路器跳闸的故障案例分析，从原理上分析该故障发生的根本原因，提出列车DCU软件的缺陷问题，司机操作中存在的问题，为国产列车牵引系统的整改提供参考。 【关键词】高速断路器；软件；缺陷；操作 1、案例背景 2012年01月12日8：15，00504次（525）司机在洪浪北上行线报，5254车高速断路器跳闸，VVVF严重故障，牵引逆变器显红，列车限速75km/h，重新分合高断无效。8：55分经跟车人员在长龙站操作MVB复位，方向手柄回零，重新合高断，故障消失。列车终到黄贝岭延误8分08秒，OCC组织列车折返后空车运行至百鸽笼站下行线投入服务。 2、故障调查分析 2.1、 故障信息分析 525车早高峰后安排下线回库。列车回库后，查看HMI有以下故障信息：（1）0：03：45 5254车DCU中间电压过压；（2）0：03：45 5254车VVVF严重故障；（3）0：03：46 列车限速75km/h，（4）0：03：49 5254车主断未合。 由于列车处于AMC模式，HMI时钟与ATC系统时钟同步，而ATC系统提供给列车VCM（列车控制单元）的时钟为法国时间，转换为中国时间需要加上8个小时，并经与当值司机了解，此故障发生在宝安中心—翻身上行线，推算故障发生时间点与VCM记录的故障时间吻合。 通过CSR_Driver软件下载5254车DCU模块故障数据信息，在2012年1月12日0时3分54秒，5254车DCU模块报“中间直流过压”，5254车DCU模块检测到中间电压最高瞬间达到DC1921V。 2.2、 故障原因分析 由于525车新版（2.11版）DCU软件的缺陷，存在发生“中间直流电压过压”的故障隐患，导致5254车在宝安中心-翻身上行线电制动过程中DCU检测到中间电压瞬间超过2000V DC，DCU给出封锁牵引、断开高速断路器信号，5254车牵引逆变器显红。 DCU故障记录软件存在bug，其采样频率也低于实时控制的频率，因此故障记录软件只记录到1921V的最大值，没有记录到实际的尖峰值（超过2000V）。 当525车切除一节车牵引力和电制动力后，AMC模式下在多个站出现对标不准，司机采用MCS模式对标，由于司机为首次手动驾驶国产牵引系统列车，造成在同一站反复手动对标，后续又出现MCS驾驶冲标等情况，致使列车延误扩大。 3、故障原理综合分析 经分析，株机时代售后服务工程师认为525车新版（2.11版）DCU软件存在缺陷：制动停车的时候不封锁牵引逆变器脉冲，而停车的时候，DCU是不允许斩波的，所以就存在发生“中间直流电压过压”的故障隐患。DCU中间直流过压保护控制原理：传感器VH2检测支撑电容的电压，当支撑电容电压大于2000V DC，DCU中的信号处理单元（SPU）会根据接收到的信号给出中间电压过压信息，并通过数字输入输出模块（DIO）上报到VCM，同时SPU根据软件设定封锁牵引，断开对应高速断路器。 通过分析故障波形，发生故障前斩波波形一直工作正常，斩波门槛的设置是1830V开斩波（制动工况），故障发生时，记录到的支撑电容瞬时电压最高达到1921V DC，但并未达到过压保护跳高断的门槛值（2000V DC）。由此可以看出故障记录软件存在bug，此次故障发生后所记录的数据部分就不太真实。由于故障记录波形中看到的数据的采样速率相对要慢，也就有可能出现有尖峰值（超过2000VDC）的时候SPU插件响应并动作了，但故障波形中略掉了此尖峰的情况。 根据《地铁列车523#-530#故障应急处理指南》第4.2项牵引与制动系统故障中的第3.1条规定，一个高断断开的故障处理方法为：当前站尝试分合高断；继续运行至终点站检查B、C车高断控制微动开关是否跳闸；无论故障消除与否继续运营；AMC模式对标不准时使用MCS模式对标。司机与跟车人员的操作符合上述规定。 列车在一个高断断开故障下，自动限速75km/h，能够满足列车AMC模式驾驶牵引和制动需求，如果处理得当，不应造成正线延误。但由于切除了一节车的电制动力，在多个站出现AMC模式对标不准，司机采用MCS模式对标。 4、措施及建议 （一）进一步分析国产牵引系统故障原因，完善列车DCU监控软件，并尽快进行整改。