地盘应用与轨道交通的互动关系.docVIP

【摘　要】土地利用与轨道交通存在着复杂的关系，轨道交通线路构成了城市空间形态主要骨架。根据对土地利用与轨道交通互动关系及模式的研究，以北京为例进行探讨分析。本文针对目前北京市轨道交通规划与土地利用发展情况的分析现状存在的问题，提出可行性的解决措施。 【关键词】土地利用　轨道交通　互动模式　协调发展 　 城市交通与土地利用之间是一种源流关系，他们是相互制约、相互反馈的一个整体。一方面．交通投资和交通基础设施的发展会作用于土地利用的模式．引起土地利用的相应调整：另一方面，土地发展模式也影响交通模式。 　　 一、轨道交通与土地利用互动关系 １．轨道交通塑造紧凑城市空间形态。轨道交通吸引或带来大量客流，并以车站为集散中心使车站地区成为高密度活动区；又因为交通上的便利使附近地区因市场“供给”及“需求”关系的变化导致地价上涨：更由于地价的上涨使得土地利用趋于集约使用方式在轨道交通沿线或站点周边形成紧凑的城市空间形态。 ２．轨道交通提高土地利用强度，影响土地利用价值。城市土地的高强度开发必然导致大量人流、车流的产生，这对用地周边及所处区域的道路系统将造成压力。轨道交通可以快速有效地疏解交通压力．有利于支撑城市高密度开发。轨道交通的建设对沿线区域社会、经济产生巨大地辐射带动作用，不仅为市民的出行提供运输服务，而且引导城市形态演化，对城市用地布局和土地开发产生巨大地影响。但是，交通的改善对沿线周围土地和不动产的价值有正反两方面影响：一方面其便利性、可达性的改善提高了服务范围，因此，提升了土地的价值；另一方面由于轨道交通常常产生噪声、空气、视觉等污染，这又贬低了周围土地和建筑设施的价值。 ３．轨道交通改变土地利用性质，优化土地使用功能。城市中的交通形式同土地开发模式紧密相联。如法国里昂市政府规划部门曾在旧城东侧开辟了一个新区，由于第一条地铁只通过新区，于是出现了新区健康发展、旧城日渐萧条的局面；而当经过旧城的第二条地铁建成后，旧城又焕发了生机，恢复了往日的繁荣。实践证明，轨道交通的建设不仅强化了城市中心的金融、贸易、服务业等功能，还使轨道交通沿线的土地利用发生分异，使各种类型的土地利用沿着轨道交通呈带状分布。由于轨道交通的建设提高了交通可达性，由于轨道交通扩大了人们的生活范围．缩短了人们出行的时间和距离因此激发了人们选择远离中心市区居住的意愿．从而使居住用地与工作用地在地域上分开．并疏散了部分中心城区的人口。而商业及服务业功能由于轨道交通带来的大量客流和可达性的改善．将在轨道交通沿线影响区域范围内高度聚集，最终实现土地资源的优化配置。 　　 二、土地利用与轨道交通互动模式 １．香港的“地铁＋物业”互动模式。“地铁＋物业”的综合发展模式即地铁公司与政府达成协议，支付土地价格（不考虑地铁建设因素的市值）给政府，以取得车站和车辆段上盖物业及周边的物业开发权。港铁利用其专业项目管理体制以监督地铁建设工程及物业的联动开发，把各项权责分清，有利于保障地铁的安全运营，妥善处理各类有关地铁与房地产开发项目的接口难题。此模式一方面利用地铁的便利使周边土地升值，利用物业开发回收增值，以补贴地铁建设成本，令项目获得合理的回报。另一方面，上盖物业同步发展，为地铁提供充足客源，增加运营收入。“地铁＋物业”的综合发展模式有利于地铁建设面向市场，以达到资源高效利用的目的。因为物业方面的补贴，香港公众能以合理的价格，享用世界级的地铁服务，并享受完善配套、交通便捷的新社区，真正实现地铁与周边的城区的可持续发展。据统计，香港地铁车站附近５００ｍ内，吸纳了５０％的人使用地铁，更大限度地让整个地铁网络融入香港居民与游客的生活中。 ２．以轨道交通引导城市发展的模式。根据其轨道交通塑造城市空间形态的特殊作用，将轨道交通走向与城市发展方向结合起来．通过轨道交通串联城市重要功能区．并使轨道交通站点和城市各级公共中心有机结合依托大容量的快速交通系统及站点设置形成多核心的城市空间结构。通过综合交通换乘系统将各个节点连成网络．形成疏密有度的城市生长模式．实现轨道交通和土地利用的集约化。 ３．联合开发模式。联合开发是基于城市轨道交通及土地利用而发展起来的一种新的资源经营及利用模式．资源经营，是指通过市场化运作方式对轨道交通相关资源的开发与经营所获取的收益来弥补轨道交通巨大的建设资金和运营成本；资源利用则是指站在城市建设主体的角度，明确城市轨道交通各个资源要素之间的相互约束，通过对资源的调用和协调，达到资源收益最大化和成本最低的利用目标。 　 三、北京的轨道交通与土地利用发展情况 １．现状及问题。轨道交通规划与“两轴两带多中心”城市规划不协调。 北京城市总体规划（２００４年—２０２０年）提出