船舶与港口防污染技术5.ppt

船舶与港口防污染技术(五） 第五节 船用油水分离器 新建总吨数大于400t的船舶必须安装油水分离装置。 但由于机舱舱底水的产生量受许多不定因素影响，如船舶吨位、动力装置类型、技术状态、新船、旧船、管理水平等不同，每天所产生的舱底水量可能有很大差异。因此，到目前为止还没有一个统一的标准，各国都是依据实际经验和本国船舶状况来制定一个基本标准。 油水分离器额定处理量，主要依据船舶在正常营运时所能产生的舱底污水量而定。 一、船用油水分离器的额定处理量的确定 日本按每艘船舶舱底水产生量平均约为总吨位的10%，油水分离器每天运行1-2h，来计算船舶舱底水产量及确定油水分离器处理量。各种船舶油水分离器处理量与船舶总吨位的关系列于表1。 船舶总吨（t） 年舱底水总量（t） 日平均舱底水总量（t/d） 油水分离器处理量（m3/h） 500以下 50以下 0.14以下 0.1 500-1000 50-100 0.14-0.27 0.25 1000-3000 100-300 0.27-0.81 0.5 3000-7000 300-700 0.81-1.96 1.0 7 000-15 000 700-1 500 1.96-4.2 2.0-3.0 15 000-25 000 1 500-2 500 4.2-7 3.0-5.0 25 000以上 2 500以上 7以上 5.0-10 表1油水分离器处理量与船舶总吨位关系 俄罗斯有关资料提供的舱底水产生量和油水分离器处理量的关系如表2所示。 船舶排水量（t） 舱底水昼夜产生量(t) 油水分离器处理量（m3/h） 船舶排水量(t) 舱底水昼夜产生量（t） 油水分离器处理量（m3/h） 〈 300 0.3-1 1-1.6 4 000-7 000 10-12 2.5-4 300-500 1-2 1-1.6 7 000-10 000 12-20 2.5-4 500-1 000 2-5 1-1.6 10 000-25 000 20-30 4-6.3 1 000-1 500 5-7 1-1.6 25 000-100 000 30以上 6.3-10 1 500-4 000 7-10 1.6-2.5 表2 舱底水产生量和油水分离器处理量的关系 荷兰要求按船舶的长度确定油水分离器处理量，其标准如表3所示 船长（m） 油水分离器处理量（m3/h） 船长（m） 油水分离器处理量（m3/h） 25 0.2-0.5 75-175 1.0-2.5 25-75 0.5-1.0 175 2.5-5.0 表3按船舶长度配置油水分离器处理量的标准 我国规定了船用油水分离器设计制造生产额定处理量系列标准，当船舶选配油水分离器时，其额定处理量必须是标准系列中某一处理量，否则就选购不到油水分离器。船用舱底油污水分离装置处理量系列如表3-9所示。 额定处理量系列（t/h） 0.1 0.25 0.5 1 2 3 4 5 10 25 50 表4 国家标准GB4795.1-84《船用舱底油污水分离装置处理量系列》 一般根据船舶吨位大小估算舱底水产生量，所选用的油水分离器额定处理量应大于其舱底水产生量，一般应有10%余量。 一般船用油水分离器都采用小型的，其中以处理量为2-3t/h者用得最多，也有使用20-30t/h，目前最大的船用油水分离器处理量为200t/h。 船用油水分离器不论其大小如何，都应满足如下的要求： 经过分离的污水应能满足国际排放标准 能自动排油 在倾斜22.5o时仍能正常工作 构造简单，体积小，重量轻，易于拆洗和检修 二、船用油水分离器结构形式 在研制初期，船用油水分离器主要采用重力分离式，如多层斜板式装置（德国的Turbulo）和多层隔板式装置（英国的Victor）以及细管式油水分离器（日本的“三菱今村”），这几种装置在我国船上均有采用。 近几年来为达到油分浓度排放标准提高的要求（小于15ppm）,新发展的油水分离器大多为重力式分离器配以过滤、吸附等组合方式，即由粗分离和细分离（或精分离）两部分组成。 粗分离部分都是用于第一级，主要采用重力分离法，处理容易上浮的分散油滴。机械重力分离法结构形式有多层斜板式，多层隔板式，细管式或多层波纹板式等。 细分离部分用于第二级和第三级，多采用过滤法、气浮法、聚结法和吸附法等，用以除去油污水中的微细分散油滴和乳化油滴。 1—泄放阀；2—蒸汽冲洗喷嘴；3—安全阀；4—板式聚结器；5—清洁水排出口；6—油污水进口；7—加热器；8—油位检测器；9—集油室A；10—手动排油阀；11—自动排油阀；12—污油排出管；13—集油室D；14—纤维聚结器；15—隔板；16—细滤器；17—泄放阀 典型船用油水分离器 ? CYF-B型油水分离