DSA250受电弓滑板的材料改进方案.docVIP

摘 要 世界上第一条高速铁路是1964年开通的日本东海岛新干线，发展至今已有53年。近年来国内高速铁路飞快发展，随着列车速度的提高，受电弓与接触网关系的问题日益突出。动车组是通过受电弓从接触网上获取电能，所以良好的弓网接触是保证列车取流的必要条件，受电弓的滑板成了重中之重，列车运行时如何减少受电弓滑板的损耗，提高受电弓滑板质量已经成为高速铁路技术的重要问题。 动车组受电弓滑板材料如今各国都在加紧研发，它所涉及的材料学问题是其解决受电弓滑板损耗的基础，早期接触网线多采用纯铜或铜合金材料，而在受电弓滑板方面，其材料经历了纯金属滑板、粉末冶金滑板、纯碳滑板、浸金属碳滑板邓发展过程。 本毕业设计通过对国内和国外高速动车组受电弓的分析、介绍，对DSA250型高速动车组受电弓结构、作用方面做出论述，对比国外先进的材料学技术，提出自己的优化、改良方案。 关键词：DSA250型受电弓；石墨烯；改良型石墨烯受电弓 目 录 摘 要 I 第 1 章 绪 论 1 1.1 研究背景 1 1.2国内外高速动车组受电弓滑板材料发展 1 1.3 国内外受电弓材料研究现状 2 1.4 本毕业设计的主要工作 2 第2章 基础理论 3 2.1 DSA250型受电弓原理 3 2.2 DSA250型受电弓滑板材料学研究 3 2.3 滑板材质电阻 4 2.3.1 磨粒磨损 4 2.3.2 电磨损 4 第3章 DSA250受电弓介绍 6 3.1 DSA250型受电弓 6 3.2 受电弓模型的种类 6 第4章 新型材料石墨烯 7 4.1 石墨烯的概述 7 4.2 石墨烯的发现历史 7 4.3 石墨烯的各种功能特性 8 4.4 石墨烯新材料的结构特点 8 第5章 DSA250型受电弓滑板材料工艺 12 5.1 DSA250受电弓的发展历程 12 5.2 DSA250型受电弓的优缺点 12 第6章 优化改进后的DSA250型受电弓滑板 14 6.1 受电弓碳滑条检修的正常标准 14 6.2 改进建议 14 6.2.1.快速降弓阀的改进建议 14 6.2.2 改变DSA250型受电弓滑板 15 参 考 文 献： 16 致 谢 17 DSA250型受电弓滑板的材料改进方案 第 1 章 绪 论 1.1 研究背景 1897年，第一台电力机车在柏林世博会上问世，相比于内燃机车，电力机车节约能量、绿色环保、牵引力大、过载能力强而且维修量少，在许多发达国家得到了广泛应用。一个多世纪以来，世界各国的电气化铁路取得了突飞猛进的发展。时至今日，全世界的高速电气列车毫无例外采用弓网系统获取电能。动车组受电弓需要在高速运行的条件下从接触网获取电能，并确保良好的受流特性，以保证列车安全平稳运行。只有保持受电弓滑板与接触网间的可靠接触，才能保证弓网系统良好的受流特性。否则，可能发生离线现象，产生严重后果。 众所周知，列车通过与接触网接触获取电能，受电弓滑板一旦与接触网不能充分接触，首先会对列车的通讯线路造成影响，其次影响动车组列车的正常供电，甚至可能导致车内产生过电压，影响行车安全。弓网离线瞬间可能发生燃弧，造成受电弓滑板烧蚀，缩短其使用寿命。 受电弓滑板材料学作为高速列车弓网关系的研究核心，是影响弓网受流质量的关键因素。良好的弓网受流特性，要求受电弓滑板具有较好的导电性与耐磨性。 我国在受电弓滑板材料方面的研究起步较晚，目前我国动车组使用的受电弓大多是引进于德国、法国的。研究动车组受电弓滑板材料是很有必要的。 1.2国内外高速动车组受电弓滑板材料发展 在1964年日本新干线的开通之后，在列车的高速行驶中，含铜量多的铜系滑板材料和铜接触导线间亲和力较强，接触线磨损严重；而石墨滑板材料的抗冲击能力较差。这时，铁系滑板材料应用而生，铁系滑板材料在高速滑动时形成的铁氧化物减少了磨损，从而使滑板材料磨损减轻。进入20世纪80年代，高速列车运行速度达到210-240km/h，铁系材料磨耗值也达到新高，不得已又开发了浸金属碳滑板材料。 继日本之后，20世纪70年代欧洲各国也发展了高速铁路，法国的TGV，德国的ICE和西班牙的AVE都具有代表性的高速铁路。起初他们使用的受电弓滑板材料为铜合金和纯碳滑板，由于铜合金滑板材料对接触网导线的亲和力大，现在也由于磨损逐渐受到限制。20世纪90年代欧洲也发明了浸金属碳滑板材料，其电阻率低、强度高、磨耗率小，得到广泛应用。 国内方面，1961年第一条电气化铁路选用铜质导线，滑板材料为软钢滑板。在1967年改用碳滑板材料，但由于碳滑板材料的机械强度较低，冲击韧性差，很快被淘汰。20世纪80年代初，铜基粉末冶金滑板材料在国内得到广泛运用，20世纪90年代开始采用组织致密的浸金属碳滑板材料，近几年，我国高速电气化铁路使用的滑板材料基本上都是浸金属碳滑板材料。 1.