土压盾构技术在我国地铁隧道工程中的应用和发展精选.doc

1.我国城市地铁工程的概况 城市地铁工程是一种快捷、安全、大众化的交通形式。世界上先进国家中，城市人口达200万以上的城市都建有地铁，并成为主要的交通方式。我国上海、北京、广州已建成7条约120 km长的地铁，正在各大城市建设的地铁工程10项，长约250 km。地铁区间隧道工程的施工己经越来越多地采用先进、安全的盾构掘进。上海、广州、北京、深圳、南京、天津等地铁工程目前有50余台土压盾构用于区间隧道施工。其中，90%为?6.14~6.34m的土压盾构，上海地铁还引进5台?6.3m×W10.9m双圆型土压盾构正在进行双圆隧道掘进施工。土压盾构具有土层适应性广、机械化程度高、开挖面稳定、掘进速度快、作业安全等优点，在地铁隧道工程中有广泛的发展前途。 2.土压盾构的机理和适用地层 土压盾构依靠大刀盘旋转切削开挖面土体，土砂切削后进入刀盘后的密封土舱，通过土舱下部的螺旋输送机把土砂送至盾构机后部，如图l所示。通过调整刀盘转速、推进速度、螺旋机转速来调整切削土量和出土量，并保持土舱压力，使之与开挖面土压力保持平衡。 图1 土压平衡原理图 Fig.1 Schematic of principle of earth pressure balance 土压盾构适用于各种粘性地层、砂性地层、砂砾土层。对于风化岩地层、软土与软岩的混合地层，可采用复合型的土压盾构。在砂性、砂砾、软岩地层采用土压盾构掘进施工时，应在土舱、螺旋机内以及刀盘上注入润滑泥浆或泡沫，以改良土砂的塑流性能[1]。 1989年，上海地铁1号线开工建设全长14.57km。其中，17.37 km上、下行区位隧道采用盾构法施工。该区浅层土为第四纪沉积层，隧道埋深6~15m，隧道穿越的地层为淤泥质粉质粘土、淤泥质粘土、淤泥质夹粉砂土，其主要指标见表1. 表1 上海地铁隧道穿越地层土的主要指标 Table 1 Key parameters of soil strata passed through by Shanghai metro tunnel 地铁隧道外径6.2 m，环宽lm，管片厚0.35 m，由6块管片拼装而成。隧道掘进施工选用对开挖面影响小、机械化程度高、掘进速度快的?6.34m土压盾构。经国际招标，7台?6.34 m土压盾构由法国FCB公司、上海隧道工程股份有限公司、上海隧道工程设计院、上海沪东造船厂联合中标，利用法国混合贷款1.32亿法郎。第1台?6.34 m土压盾构于1991年6月始发推进，如图2所示，其主要工作参数见表2。 图2 ?6.34 m土压平衡盾构 Fig.2 ? 6.34 m EPB shield machine 1993年2月上海地铁1号线全线贯通，掘进施工期仅20个月，每台盾构的月掘进长度达200~250 m。盾构掘进施工推力为10 000~12 000 kN，土压控制为0.16~2.0 MPa，推进速度为10~30mm/min。掘进施工穿越市区建筑群、道路、地下管线等，地面沉降控制为-3~+1cm。 1995年上海地铁2号线24.12 km区间隧道开始掘进施工，地铁1号线工程所用的7台?6.34m土压盾构经维修以后，继续用于2号线区间隧道掘进。同时，又从法国FMT公司和上海的联合体购置2台土压盾构，上海隧道工程股份有限公司制造1台土压盾构，共计10台土压盾构用于隧道施工。 于2000年开工兴建的上海地铁4号线工程区间隧道仍使用这10台? 6.34m土压盾构施工。2001年又向日本三菱重工购置4台? 6.34m土压盾构，共计14台盾构掘进施工。 2002~2003年，上海地铁8号线、6号线、9号线相继建设，由于1990年购置的7台土压盾构每台已经掘进9 km以上，早已超过5km/台的设计使用寿命。2002年以来，又陆续采购10台? 6.34 m土压盾构，使上海地铁使用的盾构达到24台。 表2 ?6.34 m土压平衡盾构主要工作参数 Table 2 Key working parameters of ?6.34 m EPB shield machine 4.南京地铁1号线区间隧道? 6.34 m土压盾构施工[2] 南京地铁1号线全长22.72 km。其中有10.9 km区间隧道采用盾构法施工。隧道外径6.2m隧道覆土厚6 ~15m，隧道穿越的地层有粉质粘土、粉砂、粉土，含水量饱和，透水性强。 南京地铁1号线三山街站—珠江路站隧道由上海隧道工程股份有限公司施工，其他2个标段分别由中铁隧道集团公司和上海机械化施工公司施工。3台? 6.34 m土压盾构分别从日本三菱和德国海瑞克公司引进。2001年7月，第1台盾构从三山街站始发推进，盾构的主要工作参数与上海土压盾构相近。其推力为10 000~12 000 kN，推速度为200~25