探讨电机电流和电池电流的关系.doc

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探讨电机电流和电池电流的关系

探讨电机电流和电池电流的关系——兼论控制器限流过程 探讨电机电流和电池电流的关系 ——兼论控制器限流过程 摘要:本文针对目前电动车行业内系统配置的一部分,只对电动车控制器提出限流值控制要求,并且限流值只对电池放电电流而言的现状,提出了不同的见解。笔者论述了使用斩波技术前后电机特性的变化,分析了电池电流和电机电流的一般关系,以及电机堵转实验的控制器限流过程,并给出了堵转电池电流、电机限流值和满压启动电流的关系表达式, 提出了依据系统参数设定电机限流值,以及根据堵转电池电流值和电机限流值的比值,全面评价电控系统性能的观点。 关键词:限流、限流值、限流点、限流过程、堵转、电池堵转电流、电机力矩、满压启动电流、电机效率 一、 引言 目前,电动车控制器的过流保护功能大多采用限流方式来实现的。限流就是在电机启动或堵转时控制其电流不得超过某个最大值,这个最大值就是限流值。限流的目的保护电机,进而保护电池和控制器。对电池而言,电机是主要的用电负载,只有利用控制器的限流功能将电机电流限住,电池电流和控制器功耗也就被相应限制住了。所以,对电动车系统讲限流,应当指对电机最大电流的限制。但笔者发现,现在业内没有充分关注电机电流极其性质。谈到限流,都是指电池放电电流,检测的也是电池放电电流,而且只说控制器的限流值是多大,似乎限流结果与电机与工作电压无关,是控制器独立决定的。虽然,电机电流出自电池,但由于PWM(脉宽调制或斩波)技术在控制器中的运用,电机电流与电池电流不再完全是一回事了,尤其在限流以后,二者的均值有一至几倍的差距。更重要的事情是,如果不讲电机限流值,就不能正确理解一系列实际的现象。以下,笔者将就上述的观点及其相关的问题展开论证,希望得到读者的斧正。 二、电机电流与电池电流 图一表示一个使用PWM技术调速的有刷控制器的功率电路。要指出的是,无刷控制器在任一对上下功率管导通工作期间,也可得到一个形式上同于图一的功率电路 。所以,下面的讨论虽基于图一,但所得结论也适用于无刷控制器。 根据栅极输入信号的不同,功率管T有三种工作状态: 1.完全关闭。此时电机不转,电池电流值很小,供给控制器弱电电路。若忽略弱电电路用电(为方便起见,这个假设贯穿全文),可认为电机电流和电池电流同是0。 2.完全导通。则电池电流全流过电机、再流经功率管入地。电池电流、电机电流和功率管电流都相等,是平滑连续的直流电流。一般地,将电动车调速转把电压旋至最大时正常行驶,就是这种情况。 忽略功率管导通压降,相当于将电机直接接到电池上。电动车这时的特性完全由电机的特性决定,与控制器无关。 3.开关(斩波)状态。这时功率管栅极输入的是周期不变,占空比可变的控制脉冲,因此功率管就持续在开通与断开两个状态间进行转换。 开通期间,不考虑开通时的过渡电流,电池电流、电机电流、功率管电流三者的瞬时值相等;断开后,功率管电流和电池电流都为0。所以,电池电流是脉冲状的电流。而电机电流的情况是:功率管断开的瞬间,按法拉第电磁感应定律,电机线圈会产生自感电动势,其方向为靠功率管一端为正,靠电池一端为负。由于续流管D的存在,就形成了闭合回路,产生了感生电流。这个过程是线圈中原来储存能量的释放过程,感生电流将随时间而减小,直至功率管的下一开通时刻。换言之,关断期间,电机中的电流就是感生电流,它流过续流管D,能量消耗在电机线圈电阻和续流管上。通常电机的电磁时间常数通常远大于控制脉冲的周期,所以关断期间的电机电流不会减少至0。 总结起来说,电池电流与功率管电流总是相等的,而电池电流与电机电流只在功率管完全导通的情况下才相等,在斩波状态时是不相等的。斩波期间,电池电流是脉冲状的,而电机电流则是连续的,前者均值小于后者均值,其大小与控制脉冲的导通率和系统参数有关。下一节将给出它们之间的关系式。 三、PWM技术对电机特性的影响 上节说明了斩波后电池电流与电机电流不再相同的物理过程,以下用数学表达式说明PWM技术对电机特性的影响。 电机的PWM控制理论中有一个为人熟知的公式(将功率管当成理想开关器件,这不会引起明显误差),即 VD =ρVB (1) 式中,VD ——电机端电压平均值 VB——电池电压。只要滤波电容足够大,电池内阻足够小,VB可认为是稳定的。 ρ——控制脉冲的占空比( 0≦ρ≦1)。斩波状态时ρ为一正小数。 (1)式表明,有斩波的情况下,电机端电压被减小了,这正是调速的原理 。 斩波状态稳定后,电机电流波形是周期性的近似三角波,可以用数学方法证明,此时电机电流平均值ID(如果为无刷电机,ID应理解为导通相内的平均电流)。 ID =IB/ρ 或 IB=ρID (2) 式中—

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