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京门铁路的修建历程 　　京门铁路是连接京西门头沟与北京城区的一条铁路，其主要作用是将门头沟山区的煤矿更加方便快捷地运出。自1906年起，京门铁路曾经历数次修建，每一次修建都与当时的社会局?莺屠?史背景息息相关。可以说，其修建历程正是一部鲜活的中国铁路史。 　　京门铁路是中国近现代史上一条十分重要的铁路，其修建意义非凡。虽然它的修建过程坎坷，起讫站点也屡有更换，然而几十年来它一直担负着将门头沟地区煤矿运送至北京城区的任务，其业务曾相当繁忙。今日，这条铁路已经失去了往日的景象，逐渐废弃，每天仅有一两趟车还坚持运行。历经百年沧桑的京门铁路，见证了时代的交叠与更替，也见证了历史的变迁与发展。 　　今天所说的京门铁路，其实是一个广义上的概念。“京”即北京市区，“门”即门头沟区。历史上的京门铁路曾经是一个狭义概念，专指北京西直门站至门头沟站的这段铁路。与此相对应，历史上还曾有“门大铁路”“清斋铁路”“门板铁路”等。本文中除具体特指外，所指的“京门铁路”一般为其广义概念。 　　一、初建京门：西直门至门头沟段的修建 　　京门铁路的修建，与我国第一条自主设计修建的铁路――京张铁路有着密不可分的关系。 　　铁路是伴随着近代中国的历史发展而进入国门的，但由于19世纪末的中国积贫积弱，筑路权大多掌握在列强手中。当时俄国、英国、比利时、法国等国家纷纷争夺北京至张家口的筑路权。概因张家口“自古为北京通向西北边陲的要塞，又是民族交融地区，为兵家战略要地”，[1]掌握了京张铁路的筑路权无疑将进一步扩大列强在中国的势力。与此同时，清政府先后于1902年和1903年颁布了《矿务铁路公共章程》和《铁路简明章程》，允许国内商民修建铁路。商人李明和、李春等人曾呈请清廷，要求承办京张铁路，但均被清政府以“该商股东不可恃”而驳回。[2]但由于当时关内外铁路业务的兴旺，奏请修建京张铁路的呼声仍然是一浪高过一浪，直隶总督兼关内外铁路督办袁世凯与会办胡???保?奏请提拨关内外铁路余利而自建京张铁路。 　　由于关内外铁路修建的余利存于英国汇丰银行，故英国坚持必须由其主持修建。然而，早在1899年，清政府与俄国政府便有协商，“由北京向北或向东北俄界方向，除用中国款项及华员自行造路不计外，应先与俄国政府或公司商议承造。”[3]于是，英俄两国在争夺筑路权的问题上产生矛盾，而清政府恰恰利用了这种矛盾，提出自行修筑铁路。1905年5月，袁世凯奏准修建京张铁路。1905年10月2日，京张铁路开工建筑。1906年9月，京张铁路丰台至南口段先期通车。待到1909年8月11日，京张铁路全线竣工，并于9月24全线通车。京张铁路的整个线路从京奉铁路丰台站以东的60号桥[4]起北行，经西直门、南口至青龙桥之后偏向西北，沿康庄、沙城而达张家口，[5]全长201.2公里。在当时的条件下，能用短短四年时间完成京张铁路的修建，可以说是一个奇迹。京张铁路是我国完全依靠自己的力量修建的第一条铁路，也成为我国铁路建造史上的一个里程碑。 　　机车的行驶需要煤作为保障，而位于京西一带的门头沟地区，正是以产煤著称。实际上，在京张铁路修建前，便有煤商集资呈请清政府。他们希望能够修建一条连接门头沟与北京城区的铁路，从而将门头沟地区的煤矿运出，以供各种需求。但该呈请却被清政府以“股本不可靠”为由拒绝。[6]1906年7月，商部再次奏请朝廷，希望由修建京张铁路之人马修建京门铁路，其资金来源也与京张铁路一样，将由关内外铁路之余利拨付。[7]这一次的奏请终于得到清廷的批准，而清廷同意的原因不仅在于官民的多次上奏，即“民之所向”，更在于这条铁路的修建时间与京张铁路的修建几乎重合，这样可以最大限度地节省人力、物力，并且当其完工后可以为京张铁路的机车运行提供煤炭资源。无论从成本、效率还是结果上讲，修建这条铁路都是“有百利而无一害”。 　　1906年10月，詹天佑率领工程技术人员开始对京门铁路沿线进行勘测，并于同年冬在田村、三家店分别设立工程处，进行相应区段内的施工。京门铁路的起点定为西直门站，终点定为门头沟站。西直门是北京内城西侧偏北的一座城门，是由城外进入城内的一条必经之路。这里本就商贾密集、车马众多，京张铁路在西直门设立站点后，此地更加繁华。门头沟站位于门头沟城子村，地处燕山脚下，也是门头沟较为便利与发达之地。京门铁路的线路设计是从京张线西直门站出岔后西行，经西黄村站、三家店站，跨过永定河后到达终点门头沟站，后在实际运营期间又增加了石景山站，[8]全长共26公里。1907年3月，京门铁路正式开工，11月6日，西直门站至三家店站通车。1908年9月，西直门站至门头沟站全线通车。[9]整个工程仅用时一年半就修建完成，着实让人觉得震惊。更让人出乎意料的还不仅在于时间上，修建西直门至门头沟段铁路，耗银仅有六十三万一千两，大大节省