[航空航天]2208 737-3400飞机自动油门故障的分析与总结.docVIP

737-300/400飞机自动油门故障的分析与总结 ——北京技术组 黄涛涛 2005/11/25 一、故障现象： 自动油门的故障出现的相对较多一些，其现象主要表现为在飞行中左右油门杆有不同程度的不平齐和不能正常完成自动油门测试，其中油门杆不齐又可细分为油门杆动态时不齐、动态静态都不齐等情况。 二、故障分析： 自动油门系统是和其他系统一起协作才最终完成对于发动机推力的控制。首先，A/T系统和DFCS及FMC系统配合工作，计算出实时的油门位置数据，以此来实现飞行所需的目标N1或目标速度；然后，A/T计算机以相应的速度驱动A/T伺服机构，通过带动环路钢索和推拉钢索把一定的油门位置传递到主发动机控制齿轮箱，最终传递到燃调中去。在此过程中包含了两个反馈环节，在A/T伺驸马达中有速度反馈电机；在主发动机控制齿轮箱上有油门杆同步器进行油门位置反馈。通过这些反馈，油门被以不同的速度精确的驱动到不同的角度上；最后，从A/T系统来的油门角度信号，以及从发动机各系统传感器来的信号和其他控制信号，在燃调中被综合、计算，形成一个最终的指令去控制燃油流量形成一个相应的实时推力，从而实现目标N1或目标速度，这里也包含有对N1和目标速度的反馈。 由此可见，发动机的推力控制是一个包含多个环节、包含许多参数的复杂的闭环自动控制系统，这其中任何一个参数的变化都会影响最终的计算结果。油门杆位置作为最终计算结果的一个形象反映，势必受到系统中诸多参数的影响。好在A/T系统具备有较强的自测试能力，所以当油门杆位置出现异常时我们应该全面考虑，再结合自测试的结果进行判断，就不难找到问题的根源所在了。 1、在指令计算和驱动这个环节，核心部件是A/T计算机，对于左、右油门的指令计算和驱动在其内部是由结构相同的两部分电路完成的，虽然这两部分电路保持严格的一致，但不能完全排除其中一个电路出现某种故障的可能，所以，A/T计算机内部的故障可能引起油门杆不齐，更换A/T计算机可以排除故障。这种情况在以往的排故中也遇到过，但很少发生。 2、对于自动用门伺服机构和钢索传动环节，在伺服机构中： ⑴ 伺服电机性能下降会引起油门杆运动速度变慢，动态性能不好，甚至停滞不动。 ⑵ 伺服电机中的电磁离合器故障会造成离合器非指令脱开，不能正常驱动油门；电机中的测速电机故障会使速度反馈不正常，造成油门杆动态异常。这几种情况可以通过A/T自测试加以判断，通过更换伺服电机排除故障。 ⑶ 扭力电门性能变坏会引起伺服电机中的离合器脱开，无法正常驱动油门。这种情况也可以通过A/T测试加以证实，通过更换扭力电门排除故障 ⑷ 扭力机构本身故障造成阻力过大或过小，使伺服电机负载过大造成不能正常驱动油门。这种情况可以按MM76-11-00-705-060，用弹簧拉力称检查油门杆操纵力，并断开推拉钢索，逐段查找，加以判断，更换扭力机构可以排除故障。这种情况极少发生。 在传动钢索系统中，如果存在过大的阻力，将会使伺服电机负载过大，造成速度变慢，动态性能变差，老化加剧，甚至烧毁。由于所需驱动电流变大，将会使A/T计算机中的功率驱动器件发热加剧，加速老化，性能衰退，甚至烧毁。这些都会表现为油门杆运动异常。钢索系统的阻力又可具体细分： ⑴ 在扭力机构之前的钢索环路（包括油门杆机构）中，如果要判断阻力是否过大，可以按MM76-11-00-705-060，用弹簧拉力称检查油门杆操纵力，并作A/T自测试，如果测得操纵力过大，并且故障记录或测试结果里稳定出现“扭力电门断开”信息，则可以肯定该环路里存在阻力过大或油门杆机构内有干涉，如果缺乏任一条件，都说明该环路不存在阻力过大。 ⑵ 在扭力机构之后的钢索环路或推拉钢索中，如果要判断阻力是否过大，也要先按MM76-11-00-705-060，用弹簧拉力称检查油门杆操纵力，如果阻力超标，就从MEC齿轮盒处断开推拉钢索，再用弹簧称测操纵力，如果测试结果不再超标则需要打开齿轮盒作检查，前期有三架飞机就曾发现该齿轮盒内被油泥塞满阻力剧增，造成油门杆运动阻力很大，清洗该齿轮盒后阻力大大降低，故障排除；如果从此处断开钢索后油门杆上的操纵力仍无减小，就需要再从推拉钢索上端与环路钢索的连接处断开连接，如果断开后测得的操纵力恢复正常，则表明阻力存在于推拉钢索之中，近期的2937、2970等几架飞机都是这样的情况，更换推拉钢索后操纵力降至正常范围，油门杆不齐的故障被排除，这是近期比较多发的情况；如果断开后操纵力仍然过大，则表明阻力存在于扭力机构之后的环路钢索中，要再进行详细的查找，这种情况也极少遇到。 3、油门杆的指令信号、许多传感器的信号及其他一些控制信号都汇集到燃调中，由燃调机构进行综合计算，最终去控制燃油供给。所以这里每个传感器信号和控制信号都能影响计算结果，如果它们中的一个或几个信号出现异常都会造成燃油供给异