船上发现偷渡客的处理方法.doc

偷渡客一旦在船舶开航后被发现，船长即有责任将其妥善看顾于安全场所，不能让其逃脱，直至下一港口为止。如果该下一港口不愿接受偷渡客或协助其遣返，则偷渡客将必须一直留置在船上，由船方看顾至其可以离船为止。 偷渡客最单纯之目的是到他国谋生，有的偷渡客是逃犯，还有些偷渡客甚至是要到某国去请求政治庇护。因此将偷渡客留置在船上予以看顾，不但非常麻烦而且责任重大，甚或影响船舶之航行安全，必须小心处理。偷渡客之登船地点遍及全世界，但以西欧、非洲、中南美洲及远东地区（香港、中国大陆）为甚，其目的以北美洲及澳洲为最多，所以航行于上述可能登船地区之船舶应特别注意防范偷渡客。 由于世界上有庞大之偷渡客经纪人组织以收费方式协助偷渡客上船，例如LEHAVRE, LISBON 及香港等地，居然时常在已加封之货柜中发现偷渡客。因为经纪人组织手边有许多封条随时可以使用，或将原封条剪断再用胶水黏住，很不容易被发现。有些船东虽用警犬或探测仪器来搜寻，仍有漏网之偷渡客在船，由此可见防范偷渡客说来简单做来难，尤其是货柜船。但是防范虽然难而费时，谅仍比善后问题容易处理。 以下乃防范偷渡客之必要措施，可供航运界参考： 虽然偷渡客可以经由许多途径上船，但加强梯口二十四小时之当值或可发挥遏阻作用； 住舱、机房、储藏室及其他无须开启之空间在不妨害正常作业之情况下应关闭加锁； 船员应分组做临检及巡逻； 夜间须加强船舶四周之灯光，同时当值人员应增多； 只许无置疑人员上船，其他接洽业务人员须切实查明身分并确定其事毕离船； 货柜船尢其要注意装在甲板上货柜之封条是否有异； 开航前彻底查船是绝对必要的，尤其是救生艇、舵房、储藏室、锚鍊舱等部份； 查船结果须于航行日志中记载之； 开航前如发现偷渡客，应尽可能查明其身份并即刻通知船东、代理行、当地之移民局与PI 代表等有关单位，以便尽速安排其在开航前离船； 必要时船东须作成报告供有关单位参考。 如果船舶在开航后发现偷渡客，其建议处置措施如下： 查明偷渡客之身份，包括搜身寻找其身份证明、旅行文件等； 或许可以在其藏身处及其附近找到相关文件； 若未能获得所需之文件，应将其特征，如肤色、人种、语言、指印甚至照片，电传至偷渡客原登船港口或其住在国之有关单位以便查证其身分； 将以上资料尽速告知船东、次港之代理行、移民局及PI代表等有关单位；请求协助办理偷渡客在次港离船或遣返事宜； 船长应作成详细之报告予船东及PI代表，包括其所采取之行动及航程； 船舶抵达发现偷渡客后之第一个港口时，偷渡客若未能离船，则需立刻再通知次港之移民局及PI代表等有关单位； 船籍资料亦须通知有关单位，以利安排偷渡客之离船手续； 偷渡客之身分一旦查明，PI CLUB将配合其相关代表及使馆等办理旅行文件，俾便遣返。当然有些国家并不愿意协助偷渡客之离船或遣返。 由于1957年关于偷渡课之国际公约(THE INTERNATIONAL CONVENTION RELATING TO STOWAWAYS-BRUSSELS 1957)始终未能达到规定批准国 之最低门槛数目，以致迟迟未能生效。为了解决燃眉之急，国际海事组织( 简称IMO)之便利委员会之第二十四次审查会议(1999年1月)通过了”寻求成功解决偷渡客案件责任分配指导方针”(guidelines on the allocation of responsibilities to seek the successful resolution of stowaway cases)以期及早建立国际社会都能接受之处理偷渡客问题之制度，否则船长及船东欲使偷渡客离船永远都是困难重重。 该指导方针主要内容系使船长、船东、于发现偷渡客后船舶抵达第一个港口之国家、偷渡客上船港口之国家、偷渡客支柱在国、船舶之船籍国以及偷渡客遣送期间之过境国等，在不违反其国内法之情况下皆有责任尽力协助偷渡客离船或遣返。该方针大体规定偷渡客在船舶开航前被发现者，则交由当地有关当局调查处理，此时船东无须负担任何费用同时亦不至遭受罚款。若偷渡客是在同一国家之其他港口（未经其他国家）被发现船东亦无须负担其拘留、迁移等费用，同时也不会被罚款。否则偷渡客之拘留、迁移、遣返等有关费用，均由船东负担，同时亦可能被罚款。 上述指导方针尚有待各会员国之反映及建议。国际海事组织预定于一九九七年七月就该方针修正后予以实施。届时可能会为船东解决不少问题。 船东责任互保协会（PI Club）关于偷渡客问题之承保范围通常包括： 偷渡客之给养、送岸、拘留、驱逐及遣返等费用； 因此所生之罚款； 其他相关之费用。 曾经有实例为偷渡客抵达美国后请求政治庇护，美国移民局将其拘留数月以审核其申请是否合乎政治庇护之条件，最后仍决定遣返该偷渡客。结果船东不但需负担该偷渡客拘留期间之所有费