[交通运输]5 车站通风与噪音控制.ppt

声屏障主要由钢结构立柱和吸隔声屏板两部分组成，立柱是声屏障的主要受力构件，它通过高强弹簧卡子将其固定在H型立柱槽内，形成声屏障。 声屏障由声屏障板、透明屏体和支撑构建组成（见图一）； 单面声屏障板结构（见图二）； 双面吸声声屏障（见图三）； 透明屏体结构（见图四)。 支撑构件可用H钢制作，也可用钢筋混凝土结构。支撑构件同基础的连接可用地脚螺栓连接，也可预制预埋。 五、车站通风与噪音控制 5.2 车站噪音及控制 影响多孔材料吸声性能的因素 影响多孔材料吸声性能的参数 主要有： ①流阻，它是在稳定的气流状态下，吸声材料中的压力梯度与气流线速度之比。当厚度不大时，低流阻材料的低频吸声系数很小,在中、高频段,吸声频谱曲线以比较大的斜率上升，高频的吸声性能比较好。增大材料的流阻，中、低频吸声系数有所提高；继续加大材料的流阻，材料从高频段到中频段的吸声系数将明显下降，此时，吸声性能变劣。所以，对一定厚度的多孔材料，有一个相应适宜的流阻值，过高和过低的流阻值，都无法使材料具有良好的吸声性能。 五、车站通风与噪音控制 5.2 车站噪音及控制 ②孔隙率，指材料中连通的孔隙体积与材料总体积之比，多孔吸声材料的孔隙率一般在70％以上，多数达90％。 ③结构因数，材料中间隙的排列是杂乱无章的，但在理论上往往采用毛细管沿厚度方向纵向排列的模型，所以，对具体的多孔材料必须引进结构因数加以修正。多孔材料结构因数,一般在2～10之间，也有高达20～25的。在低频范围内，结构因数基本不起作用，这是因为在这个 金字塔型吸声材料范围内，空气惯性的影响很小，而弹性起主要作用。当材料流阻比较小时，若增大结构因数，在高、中频范围内，可以看到吸声系数的周期性变化。 五、车站通风与噪音控制 5.2 车站噪音及控制 　　 在吸声理论中，用流阻、孔隙率、结构因数来确定材料的吸声特性，而在实际应用上，通常是以材料厚度、容重（重量／体积）来反映其结构状态和确定其吸声特性。增加材料的厚度，可提高低、中频吸声系数，但对高频吸收的影响很小。如果在吸声材料和刚性墙面之间留出空间，可以增加材料的有效厚度，提高对低频的吸声能力。由于材料流阻和容重往往存在着对应关系，因此在工程应用上往往通过调整材料的容重以控制材料的流阻。容重对材料吸声性能的影响是复杂的，但是厚度的变化比起容重的变化对材料吸声性能的影响要大，也就是厚度的影响是第一位的，而容重的影响则是第二位的。 　　 此外，材料的表面处理、安装和布置方式以及温度、湿度等对材料吸声性能也有影响。 五、车站通风与噪音控制 5.2 车站噪音及控制 五、车站通风与噪音控制 5.2 车站噪音及控制 声屏障的定义 　　 声波在传播过程中，遇到声屏障时，就会发生反射、透射和绕射三种现象。通常我们认为屏障能够 声屏障 隔声屏障 隔声屏障 声屏障 汉克斯 隔声屏障 吸隔声屏障 　　 阻止直达声的传播，并使统射声有足够的衰减，而透射声的影响可以忽略不计。因此，声屏障的隔声效果一般可采用减噪量表示，它反映了声屏障上述两种屏蔽透声的本领。在声源和接收点之间插入一个声屏障，设屏障无限长，声波只能从屏障上方绕射过去，而在其后形成一个声影区，就象光线被物体遮挡形成一个阴影那样。在这个声影区内，人们可以感到噪声明显地减弱了，这就是声屏障的减噪效果。 五、车站通风与噪音控制 5.2 车站噪音及控制 声屏障分类 　　根据声屏障应用环境，声屏障分为交通隔音屏障、设备噪音衰减隔音屏障、工业厂界隔音屏障。 　　 声屏障按材质分类又可以分为以下几类：金属声屏障（金属百叶、金属筛网孔）、混凝土声屏障（轻质混凝土、高强混凝土）、PC声屏障、玻璃钢声屏障等。 　　 按不同的用途又可以分为这样几类：铁路声屏障、公路声屏障、城市景观声屏障、居民区降噪声屏障等。 五、车站通风与噪音控制 5.2 车站噪音及控制 声屏障的应用 　　 声屏障主要用于铁路和公路沿线，目前，声屏障主要用于高速公路、高架复合道路、城市轻轨地铁等交通市政设施中的隔声降噪、控制交通噪声对附近城市区域的影响，也可用于工厂和其它噪声源的隔声降噪。 　　 声屏障分为纯隔声的反射型声屏障，和吸声与隔声相结合的复合型声屏障，后者是更为有效的隔声做法。目前，大多数的声屏障都选用吸声和隔声混合型的产品，该型产品的特点是对道路噪声的产生和传递特征有针对性地控制。 如汽车与道路摩擦声或机车与轨道摩擦声在道路下部，声音有通过屏体上部绕射的特征，所以在设计上采用上下吸声，中间隔声的结构，这样可以有效地减弱噪声的绕射；声屏障的中间使用透明的反射型隔声板，能有效地中断声波的传播途径；同时也为司机和居民提供一个开阔的视野环境。建筑声学领域，通过声学治理，控制混响时间及室内声环境，满足专业场馆要求 五