[所有分类]第七章转向系.pptVIP

经验公式 （7-9） G1：转向轴负荷，p：轮胎气压 MR：混泥土路面原地转向阻力距 f：滑动摩擦系数 MR≈Mr §7-4 机械式转向器的设计与计算 一、转向系计算载荷的确定 前面在讲到传动比时，曾介绍了，作用在转向节的转向阻力矩Mr ，作用在转向盘上的力Fh，现在具体计算。 忽略转向系统中除了转向器以外的损失，在转向盘输入的力Fh与MR的关系： L2：转向节臂长 L1：转向摇臂长 有： （7-10） 如果算出的Fh﹥700N，则认为计算值已超过驾驶员能作用在转向盘上的最大瞬时力700N。于是在转向器和转向器动力缸以前的计算载荷取700N。 二、齿轮齿条式转向器设计 在确定计算载荷后。确定： 1.齿轮模数、齿数、齿轮压力角 上述参数一般是按照同类车型进行常规取值，取值范围见P233。 2.选用材料，见P233。并进行强度计算。 三、循环球式转向器设计 1.螺杆，钢球，螺母传动副 （1）钢球中心距D、螺杆外径D1和螺母内径D2 上述值的选取原则是：在保证强度要求下，尽量取小，同时兼顾书中表7-1的范围。 （2）钢球直径d及数量n ◆ 钢球直径d:首先要符合GB，在保证强度要求下，尽量取小。 ◆ 钢球数量n： n↗→ ①提高承载能力 ②摩擦面增多→钢球流动性能↘→传动效率↘ ◆ 钢球环路数：研究表明，由于钢球直径有误差，同一个环路中不是所有的钢球都能同时参与工作。为保证尽可能多的钢球参加工作，实行钢球分组。同一组的钢球装在一个环路中。每个环路中的钢球数不超过60，具体计算如下： W：一个环路中钢球工作圈数 D：钢球中心距 α0 ：螺线导程角，见上图， α0=5°~8 ° n不包括环流导管中的钢球数。 α0 （3）滚道截面 滚道截面有多种形式，图7-20是比较理想的一种。 优点：①四点接触可保证自动定心、有最小轴向间隙 ②钢球周边的槽可用于储存润滑油，同时储存磨损杂质。 缺点：不好加工。 （4）接触角θ 钢球与螺杆滚道接触点的正压力方向与螺杆滚道法向截面轴线间的夹角为接触角θ 。该角涉及滚道轴向力和径向力的分配，一般取45°。 螺杆 （5）螺距P和螺线导程角α0 α0 书中式（7-11）、（7-12）、（7-13）我们已在前面“循环球齿条齿扇式变速比转向器设计原理”中介绍。 （7-13） P影响iω,一般P取8~11mm。而b=(P-d) ﹥2.5mm α0对转向器传动效率的影响已在前面述及，参见前面。 （6）工作钢球圈数W 一般设计，转向器的环路是2个。在此前提下设计W。 W↗→每个环路中 参加工作的钢球↗→ 钢球的接触应力↘→钢球的承载能力↗ 钢球受力不均匀，螺杆增长→螺杆刚度↘ W目前的设计只有两种：1.5和2.5 （7）导管内径d1 d1=d+e e为钢球直径d与导管内径之间的间隙，e=0.4~0.8mm 2.齿条，齿扇传动副设计 为了能在齿条齿扇副磨损后有合格的 Δt，就必须有调整方法。齿条齿扇副的调整见右图。齿扇沿纵向倾斜的，而且齿厚从左到右逐渐加厚。 转向螺母 转向齿条 上面所叙倾斜、变厚齿轮靠齿轮正变位加工（正变位：齿变厚）获得。 变位加工的齿形如图7-22，从齿扇的前端到后断，分度圆与基圆的直径不变,分别是一个半径为r和rb的圆柱。图中画出的分度圆与基圆的直径是在变位系数ξ=0处画出。从 图7-22 变厚齿扇齿形的计算：在按照书中P237给出的相关参数后，求出齿形轮廓的相关参数和变位系数。 0截面往左，是负变位，齿变薄； 0截面往右，正变位，齿变厚。 四、循环球式转向器零件强度计算 此部分计算给出一些常规的校核部位及公式，（自学） Ⅲ Ⅱ 0 分度圆 基圆 r rb C C向 §7-5 动力转向机构 发动机排量在2.5L的乘用车，转向轴荷在2.5T的商用车，应该装动力转向机构 一、对动力转向机构的要求 1.运动学上（增力的方向与转向方向一致）保持转向轮转角和驾驶员转动转向盘的转角之间保持一定的比例关系。 2.随着转向轮阻力的增大（减小），作用在转向盘的手力增大（减小），这就是所谓的“路感”。（无动力转向的车，路感较强） 3.当作用在转向盘上的切向力Fh≥0.025~0.190kN时动力转向器工作。 4.转向后，转向盘应自动回正。 5.工作灵敏，即转向盘转动后系统内压力能很快增长到最大值。 6.动力转向失灵时，可用机械系统操纵转向。 7.密封性能好。 二、液压式动力转向机构布置方案分析（另有气压式） 1.动力转向机构布置方案 所谓“布置”，就是组成机构的主要部件：分配阀、动力缸及转向器三者的不同位置关系。 动力转向机构由如下件组成。 按位置分类的形式： 1.分配阀 2.转向器 3.动力缸 图7-25 动力缸产生液压，分配器将有压力的液体按转向要求